phụ lục 2
NGHỊ QUYẾT VÀ NHỮNG HƯỚNG DẪN VỀ ĐỐI SỬ CÔNG BẰNG VỚI THUYỀN VIÊN KHI GẶP TAI NẠN HÀNG HẢI ĐƯỢC CHUẨN BỊ BỞI CHUYÊN GIA CHUNG IMO/ILO VỀ ĐỐI SỬ CÔNG BẰNG VỚI THUYỀN VIÊN.
Nghị quyết LEG.3(91) thông qua vào ngày 29/4/2006 những hướng dẫn về đối sử công bằng với thuyền viên trong các tai nạn hàng hải.
ỦY BAN PHÁP LUẬT CỦA IMO VÀ ILO
Nhắc lại nghị quyết A.987(24) được phê chuẩn bởi Hội Đồng IMO tại phiên họp thường kỳ thứ 24 và Cơ Quan Điều Hành ILO tại phiên họp thứ 292 , bởi vậy IMO và ILO đã nhất trí thông qua những Hướng dẫn về đối sử công bằng với thuyền viên trong tai nạn hàng hải là một vấn đề ưu tiên và cho phép Ủy Ban pháp luật của IMO va ILO công bố những Chỉ dẫn trên khi hoàn tất, bằng các phương tiện thích hợp;
Đã xem xét các hướng dẫn được chuẩn bị bởi nhóm chuyên gia chung của IMO và ILO về đối sử công bằng với thuyền viên trong tai nạn hàng hải;
Thừa nhận sự cần thiết phải duy trì việc giam sát thực hiện các hướng dẫn này.
Nhắc lại Công Ước VIÊN (VIENA CONVENTION) về quan hệ lãnh sự, đặc biệt,điều 36 về thông tin liên lạc và tiếp xúc với công dân của một quốc gia có chủ quyền.
Lưu ý tới thông tri số1 của Ủy Ban An Toàn và Ủy Ban Bảo vệ Môi Trường Biển MSC/MEPC.4/Cir.1 về lưu giữ các hồ sơ/tài liệu gốc trên tầu đề ngày 26 tháng 9 năm 2005.
Phải nhận thức về tầm quan trọng của Công Ước Liên Hiệp Quốc về luật Biển 1982 lập tại Mongtego Bay ngày 10 tháng 12 năm 1982, đặc biệt các điều 97, 228, 230, và 292 và các luật quốc tế truyền thống về biển.
Nhìn nhận rằng những hướng dẫn này cung cấp một bộ qui tắc tác nghiệp tốt nhất.
Phải ý thức về sự cần thiết phải giám sát việc áp dụng và thực thi những hướng dẫn này; và
Nhận thức thêm rằng việc thông qua Công Ước Lao Động Hàng hải của ILO (ILO Maritime Labor Convention) vào ngày 23 tháng 2 năm 2006 , tại đây,
1. Thông qua Những Chỉ Dẫn về đối sử công bằng với thuyền viên trong tai nạn hàng hải đặt ra trong phụ lục của nghị quyết hiện hành;
2. Đề nghị các chính phủ thành viên thực thi những Hướng dẫn này từ ngày 1 tháng 7 năm 2006 .
3. Cũng đề nghị các Chính phủ thành viên và các Tổ Chức Phi Chính Phủ với tư cách Tư Vấn của IMO và ILO thông tri những Hướng dẫn này thật rộng rãi để đảm bảo chúng được truyền đạt và thực thi rộng rãi.
4.Đề ngthi , khi thích hợp, các Chính phủ thành viên xem xét việc sửa đổi luật của Quôc gia họ để giành đầy đủ hiệu lực cho cho những Hướng Dẫn này.
5.Đề nghị thêm các Chính Phủ thành viên lưu ý tới những nguyên tắc trong những Hướng Dẫn này khi xem xét việc đối sử công bằng với thuyền viên trong những hoàn cảnh khác mà những thuyền viên vô tội có thể bị cầm giữ ; và,
6. Nhất tri về sự cần thiết phải duy trì việc giám sát thực hiện những Hướng dẫn này.
PHỤ LỤC
NHỮNG HƯỚNG DẪN VỀ ĐỐI SỬ CÔNG BẰNG VỚI THUYỀN VIÊN KHI GẶP TAI NẠN HÀNG HẢI.
I.Giới thiệu,
1.Xin khuyến nghị rằng những Hướng Dẫn này phải được tuân theo trong mọi trường hợp thuyền viên bị cầm giữ bởi các nhà chức trách công trong trường hợp tai nạn hàng hải.
2. Thuyền viên được xem là một loại Công Nhân đặc biệt và mang tính toàn cầu của ngành Vận Tải Biển và phải tiếp xúc với các luật pháp quốc gia khác nhau, Cần được sự bảo vệ đặc biệt, đặc biệt là liên quan tới việc tiếp xúc với các Nhà Chức Trách Công. Mục tiêu của những Hướng Dẫn này phải đảm bảo rằng Thuyền Viên được đối sử một cách công bằng sau một Tai Nạn Hàng Hải và trong bất kỳ cuộc điều tra và cầm giữ nào bởi các Nhà Chức Trách Công và sự cầm giữ ấy không được lâu hơn cần thiết.
3. Những Hướng Dẫn Này được chuẩn bị theo nghị quyết A.987.(24)* về những Hướng Dẫn Đối Sử Công Bằng Với Thuyền Viên trong trường hợp Tai Nạn Hàng Hải được thôn qua ngày 1 tháng 12 năm 2005 bởi Hội Đồng IMO. Nghị quyết này đính kèm với phụ lục cho những Hướng Dẫn Này.
4.Những Hướng Dẫn Này không can thiệp các quá trình của của Luật Dân Sự, Hình Sự, Quốc nội của bất kỳ quốc gia nào, cũng không đòi hưởng đầy đủ các quyền cơ bản của thuyền viên, bao gồm cả những quyền được qui định bởi các Văn Kiện Quốc tế và quyền được đối sử nhân đạo của thuyền viên ở mọi thời gian.
5.Thuyền viên được quyền bảo vệ chống lại sự cưỡng bức và dọa nạt từ bất cứ một nguồn nào trong hoặc sau bất kỳ cuộc điều tra nào trong một Tai nạn Hàng Hải.
6.Công cuộc điều tra một Tai Nạn Hàng Hải sẽ không phương hại tới thuyền viên về vấn đề hồi hương , ăn ở, sinh hoạt, trả lương, các phúc lợi khác và chăm sóc y tế. Các chi phí này không ghi nợ cho thuyền viên được cung cấp bởi chủ tầu, quốc gia cầm giữ hoặc bởi một quốc gia thích hợp.
7. Những Hướng Dẫn này không áp dung cho tầu chiến hoặc tầu hậu cần Hải Quân.
II Định nghĩa
8. Nhằm mục đích của những Hướng Dẫn Này:
"Thuyền Viên"-là bất kỳ người nào được thuê mướn hoặc làm việc ở bất kỳ cương vị nào trên tầu.
"Chủ Tầu" - là Chủ của con tầu hoặc Tổ chức, Cá nhân khác, như là Người Quản Lý, Đại lý hoặc Người Thuê Tầu Trần, Họ nhận trách nhiệm khai thác tầu từ Chủ tầu và Họ, khi nhận trách nhịêm ấy đã đồng ý đảm đương nhiệm vụ và trách nhiệm của Chủ Tầu, bất kể dù tổ chức cá nhân nào khác thực hiện một số nhiệm vụ nhất định đại diện cho Chủ Tầu.
"Tai Nạn Hàng Hải"- là bất kỳ một sự cố bất ngờ nào không thể thấy trước hoặc một sự kiện vật chất liên quan tới Dẫn tầu, Vận Hành, Điều Động và Điều khiển Tầu hoặc máy tầu, trang thiết bị, nguyên vật liệu hoặc hàng hòa trên tầu ấy, tất cả có thể dẫn tới cầm giữ thuyền viên.
" Điều tra Tai nạn " - là việc điều tra một Tai Nạn Hàng Hải.
"Cầm Giữ" - là bất kỳ sự hạn chế di chuyển nào của thuyền viên bởi Nhà Chức Trách Công bị áp đặt do hậu quả của một Tai Nạn Hàng Hải , kể cả ngăn chặn họ rời khỏi một quốc gia không phải quốc tịch hoặc cư chú của thuyền viên.
III.Hướng Dẫn các Quốc Gia Cảng Biển hoặc Ven Bờ
Các Quốc Gia cảng biển hoặc ven bờ phải :
1. Thực hiện các bước để bất kỳ cuộc điều tra nào họ tiến hành để xác định nguyên nhân của một vu tai nạn hàng hải xảy ra thuộc thẩm quyền của họ được thực hiện một cách khẩn trương và công bằng .
2. Hợp tác và thông tin với tất cả các quốc gia thực sự liên quan, các chủ tầu, các thuyền viên và thực hiện các bước để cung cấp cho các Tổ Chức Đại Diện Thuyền Viên ở các Quốc Gia Cảng Biển và Ven Bờ tiếp xúc với thuyền viên.
3. Thực hiện các bước để đảm bảo rằng các biện pháp đầy đủ được được thực hiện để Bảo tồn Quyền Con Người của thuyền viên ở mọi thời gian, và quyền kinh tế của các thuyền viên bị cầm giữ.
4. Đảm bảo rằng Thuyền Viên được đối sử theo một cách thức bảo tồn Phẩm giá cơ bản của con người của họ ở mọi lúc.
5.Thực hiện các bước để đảm bảo/thẩm định rằng nguồn cung ứng được triển khai đầy đủ để cung cấp cho mỗi thuyền viên bị cầm giữ kể cả , khi thích hợp, tiền lương , chỗ ở thích hợp, thực phẩm và chăm sóc y tế.
6. Đảm bảo rằng công tác bảo vệ nghiêm túc quá trình xét sử được thực hiện cho tất cả thuyền viên không phân biệt đối sử.
7.Đảm bảo rằng thuyền viên, khi cần thiết, được cung cấp phiên dịch, được thông báo về quyền được hướng dẫn pháp lý độc lập. được cung cấp lối tiếp cận tư vấn pháp lý độc lập, được thông báo về quyền không tự buộc tội và quyền giữ im lặng, và trong trường hợp thuyền viên bị giam giữ, đảm bảo rằng những tư vấn pháp lý đươc cung cấp;
8. Đảm bảo rằng những thuyền viên liên quan được thông báo về cơ sở Cuộc Điều tra dựa trên (nghĩa là liệu nó có phù hợp với Qui Tắc IMO về Điều Tra Tai Nạn và Sự Cố Hàng Hải , theo Nghị quyết A.849(20) đã được sửa đổi bằng nghị quyết A.884(21) hoặc theo sửa đổi sau đó , hoặc phù hợp với các qui trình pháp lý quốc gia khác hay không );
9.Đảm bảo rằng Nghĩa Vụ của Công Ước Viên (Viena Convention ) về Quan Hệ Lãnh sự, kể cả những vấn đề liên quan đến tiếp cận phải được thực hiện khẩn trương và rằng các Quốc Gia Quốc tịch của tất cả thuyền viên hữu quan phải được thông báo về tình trạng của những thuyền viên ấy theo qui định, và cũng cho phép tiếp cận thuyền viên bởi các quan chức Lãnh Sự Quán của Quốc gia Cờ Tầu.
10. Đảm bảo rằng tất cả các thuyền viên bị cầm giữ được trang bị các phương tiện thông tin liên lạc riêng tư với tất cả các bên sau :
-Các thành viên trong gia đình,
-Các Tổ Chức Phúc Lợi.
-Chủ Tầu,
-Các Tổ Chức Công Đoàn.
-Đại Sứ hoặc Lãnh Sự Quán của Quốc Gia Cờ Tầu và Quốc Gia cư chú hoặc Quốc Tịch của họ.và
-Đại Diện pháp lý của họ.
11. Sử dụng tất cả các phương tiện sẵn có để bảo tồn bằng chứng để giảm thiểu nhu cầu liên tục hiện diện vật chất của bất kỳ thuyền viên nào.
12.Đảm bảo những quyết định đưa ra phải phù hợp với Nghị Định Thư 1978 liên quan đến Công Ước Quốc Tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tầu 1973/1978 (Marpol 73/78) nhất trí với các điều khoản của phụ lục 1 (Các qui định về ngăn ngừa ô nhiễm bởi dầu ), Qui tắc 11
13. Thực hiện ngay việc phỏng vấn thuyền viên khi thực hiện cho công tác điều tra của một Quốc gia ven bờ sau một Tai Nạn Hàng Hải. phải chu ý tới tình trạng cơ thể và trí tuệ của họ phát sinh từ tai nạn;
14 Thực hiện các bước để đảm bảo rằng thuyền viên một khi được phỏng vấn hoặc không được yêu cầu cho việc điều tra của quốc gia ven bờ sau một Tai Nạn Hàng Hải, được phép trở lại tầu hoặc hồi hương không bị trì hoãn quá mức.
15.Xem xét việc không cầm giữ thay thế cho việc cầm giữ trước khi xét xử (kể cả việc cầm giữ làm nhân chứng, đặc biệt khi rõ ràng rằng thuyền viên liên quan được thuê trong dịch vụ tầu chợ tới Quốc Gia ven bờ, hoặc cảng biển cầm giữ.
16. Khẩn trương kết luận điều tra và nếu cần buộc tội các thuyền viên bị nghi ngờ về tội hình sự và
đảm bảo rằng công tác bảo vệ quá trình xét xử đúng mức được cung cấp cho tất cả các thuyền viên sau bất kỳ sự cáo buộc nào .
17. Phải triển khai các qui trình để bất kỳ sự tổn hạị nào xảy ra cho các thuyền viên bị cầm giữ hoặc cho chủ tầu liên quan đến sự cầm giữ của thuyền viên đó là do những hành vi hoặc sai sót vô lý hoặc không thể biện minh được của quốc gia ven bờ hoặc cảng biển cầm giữ thuyền viên phải được bồi thường đầy đủ và ngay lập tức.
18.Trong chừng mực luật Quốc Gia cho phép, phải đảm bảo rằng có một qui trình sẵn sàng để niêm yết một bảo lãnh tại ngoại hầu tra hoặc một bảo lãnh tài chính khác để cho phép phóng thích hoặc hồi hương
một thuyền viên bị cầm giữ chờ nghị quyết của cơ quan điều tra hoặc tòa án,
19. Tiến hành các bước để đảm bảo rằng bất kỳ sự xét sử tại tòa, khi thuyền viên bị cầm giữ phải thật khẩn trương.
20.Tiến hành các bước để bảo đảm rằng những quyết định đưa ra phải nhất quán với các điều khoản chung của Luật Biển.
21. Thực hiện các bước tôn trọng các điều khoản được chấp nhận chung của Luật Hàng Hải Quốc tế
về Nguyên Tắc Độc Quyền xét xử của Quốc Gia Cờ Tầu trong vấn đề Đâm Va hoặc các Sự Cố Hàng Hải khác , và
22. Thực hiện các bước để đảm bảo rằng không có sự phân biệt đối sử hay trả đũa đối với thuyền viên
vì sự tham gia của họ vào trong quá trình điều tra.
IV. Hướng đẩn các Quốc Gia Cờ Tầu :
Quốc Gia cờ Tầu phải :
1.Thực hiện các bước để đảm bảo rằng bất kỳ cuộc điều tra nào để xác định nguyên nhân tai nạn hàng hải phải được tiến hành một cách khẩn trương và công bằng.
2.Phối hợp và thông tin tới tất cả những quốc gia liên quan rõ ràng, các chủ tầu, và tất cả các thuyền viên và thực hiện các bước để cung cấp cho các tổ chức của thuyền viên lối tiếp cận thuyền viên.
3.Khi thích hợp , tham gia trực tiếp, theo qui tăc của IMO về điều tra các tai nạn và sự cố hàng hải
( Nghị quyết của Hội Đồng IMO A.849(20) đã được sửa đổi theo nghị quyết A.884 (21) và có thể được sử đổi tiếp sau đó), Trong bất kỳ cuộc điều tra tai nạn nào.
4.Hỗ trợ đảm bảo nghĩa vụ danh dự của chủ tầu đối với thuyền viên liên quan tới tai nạn hàng hải hoặc bất kỳ cuộc điều tra nào.
5.Đảm bảo/Thẩm định rằng cung ứng đầy đủ được triển khai để cung cấp cho sinh hoạt của mỗi thuyền viên bị cầm giữ, kể cả khi thích hợp, tiền lương , chỗ ở thích hợp, thực phẩm và chăm sóc y tế.
6.Đảm bảo nghĩa vũ danh dự của chủ tầu hợp tác trong công cuộc Điều Tra của của Quốc gia cờ tầu, cảng biển hoặc ven bờ sau một Tai nạn Hàng Hải.
7. Hỗ trợ thuyền viên đảm bảo sự đối xử công bằng, và hỗ trợ chủ tầu trong trường hợp một cuộc điều tra của Quốc Gia Cảng Biển hoặc ven bờ.
8. Cung cấp kinh phí hồi hương thuyền viên, khi cần thiết sau một ta nạn hàng hải trong trường hợp chủ tầu không thực hiện trách nhiệm hồi hương của họ .
9. Hỗ trợ, theo qui định của pháp luật quốc gia về cung ứng và phục vụ quá trình điều tra và trở lại Quốc Gia cảng biển hoặc ven bờ của thuyền viên theo thẩm quyền của họ, mà chỉ yêu cầu thuyền viên đơn phương làm nhân chứng trong bất kỳ một vụ kiện nào sau một Tai Nạn Hàng Hải.
10. Thực hiện các bước để đảm bảo rằng các Quan Chức Lãnh Sự Quán được phép tiếp cận thuyền viên liên quan bất kể Quốc Tịch của họ.
11. Thực hiện các biện pháp cần thiết đảm bảo đối xử công bằng với thuyền viên được thuê mướn trên tầu treo cờ của họ.Việc này tối hậu bao gồm cả việc tận dụng các Cơ Chế Giải Quyết Tranh Chấp Quốc Tế, mà có thể đảm bảo khẩn trương phóng thích tầu và thuyền viên sau khi niêm yết Bảo lãnh tại ngoại hầu tra hợp lý ,hoặc bảo lãng tài chính; và
12. Thực hiện các bước đảm bảo rằng không có sự phân biệt đối xử hoặc hoặc các biện pháp dọa nạt thuyền viên vì họ tham gia vào quá trình điều tra.
V. Hướng dẫn các Quốc Gia Thuyền Viên
Các Quốc Gia Thuyền Viên phải :
1.Hợp tác và thông tin liên lạc với tất cả các quốc gia thực sự liên quan, các chủ tầu , và thuyền viên và thực hiện các bước để cung cấp cho các tổ chức đại diện của thuyền viên lối tiếp cận thuyền viên.
2. Giám sát đời sống tinh thần và vật chất và sự đối xử vối thuyền viên mang quốc tịch của họ liên quan tới tai nạn hàng hải, kể cả bất kỳ cuộc điều tra nào liên quan.
3. Cấp kinh phí cho hối hương thuyền viên thuộc quốc tịch của họ khi cần thiết sau một thảm họa của một tai nạn hàng hải trong những trường hợp mà chủ tầu và Quốc gia cờ tầu không không thực hiện nhiệm vụ hồi hương của họ.
4. Hỗ trợ, theo qui định của luật Quốc gia phục vụ quá trình điều tra và trở lại các quốc gia cảng biển hoặc ven bờ của những thuyền viên theo quyền tài phán của họ, thuyền viên được yêu cầu chỉ làm nhân chứng trong quá trình xét xử sau một vụ tai nạn hàng hải.
5.Thực hiện các bước đảm bảo rằng các Quan chức Lãnh Sự Quán được phép tiếp cận các thuyên viên liên quan.
6. Thực hiện các bước cung cấp sự hỗ trợ tạo thuận tiện cho việc đối sử công bằng với các công dân của Quốc Gia thuyền viên và sử lý khẩn trương công tác điều tra;
7. Thực hiện các bước đảm bảo rằng tất cả các quĩ gửi bởi chủ tầu, quốc gia cầm giữ, hoặc bất kỳ quốc gia nào khác cho thuyền viên bị cầm giữ hoặc để hỗ trợ cho gia đình của các thuyền viên ấy phải được giao đúng mục đích, và
8. Thực hiện các bước đảm bảo rằng không có xự phân biệt đối xử hoặc các biện pháp dọa nạt đối với thuyền viên vì họ tham gia vào quá trình điều tra.
VI Hướng Dẫn Chủ Tầu
Đối với công tác điều tra, Chủ tầu có Nhiệm Vụ Vượt Quyền để bảo vệ quyền của thuyền viên, bao gồm cả quyền tránh Tự Buộc Tội và thực hiện các bước đảm bảo sự đối xử công bằng với thuyền viên và phải:
1.Thực hiện các biện pháp sẵn sàng để đảm bảo rằng không có sự phân biệt đối sử hoặc dọa nạt thuyền viên vì họ tham gia vào quá trình điều tra và đảm bảo rằng những những hành vi ấy của các thực thể khác là không thể tha thứ được;
2. Phối hợp và thông tin liên lạc với tất cả các quốc gia thực sự liên quan, , các chủ tầu khác, khi thích hợp và các thuyền viên, và thực hiện các bước để cung cấp lối tiếp cận của các tổ chức đại diện thuyền viên với thuyền viên;
3. Thực hiện hành động xúc tiến nỗ lực điều tra của quốc gia cảng biển hoặc ven bờ.
4. Thực hiện các bước khích lệ thuyền viên và những người khác theo hợp đồng lao động tôn trọng hợp đồng hợp tác điều tra;
5. Sử dụng mọi phương tiện hợp lý để bảo tồn bằng chứng để giảm thiểu nhu cầu liên tục hiện diện vật chất của bất kỳ thuyền viên nào;
6. Thực hiện nghĩa vụ của họ về hồi hương hoặc thực hiện các bước trở lại tầu của thuyền viên ,và
7. Dảm bảo/thẩm định rằng sự cung ứng đầy đủ được triển khai để cung ứng cho sinh hoạt của mỗi thuyền viên, kể cả khi thích hợp, tiền lương, chỗ ở thích hợp, thực phẩm và chăm sóc y tê.
VII Hướng dẫn thuyền viên
Thuyền viên phải:
1. Thực hiện các bước đảm bảo rằng, nếu cần, họ có phiên dịch thích hợp.
2.Thực hiện các bước để đảm bảo rằng họ hiểu đầy đủ quyền của họ không tự buộc tội, và họ hiểu đầy rằng những lời khai với các quan chức điều tra của các quốc gia cờ tầu, cảng biển hoặc ven bờ chúng tiềm ẩn nguy cơ được dùng để truy cứu trách nhiệm hình sự trong tương lai.
3.Phải thực hiện cá bước để đảm bảo , nếu họ thấy cần thiết phải thu xếp tiếp cận với các tư vấn pháp lý trước khi quyết định liệu có cung cấp lời khai với các nhà điều tra của Quốc gia cờ tầu hoặc ven bờ, hoặc cảng biển hay không.,
4.Phải tham gia vào công tác điều tra đến chừng mực có thể, phải tôn trọng quyền của mình là không tự buộc tội với các nhà điều tra của quốc gia cờ tầu, ven bờ hoặc cảng biển, bằng cách cung cấp những thông tin đúng sự thật với tất với lòng tin và sự hiểu biết tốt nhât của bả thân.
người dịch captain NGUYỄN CÔNG HỆ
Chủ Nhật, 2 tháng 12, 2012
Vấn đề hình sự hóa thuyền viên
VẤN ĐỀ HÌNH SỰ HÓA THUYỀN VIÊN
Đã nảy sinh một mối quan ngại nghiêm trọng trong quá trình thực thi sứ mệnh quan trong cho nền Thương mại Thế giới đó là thuyền viên phải đương đầu với những thay đổi bất ngờ của các luật quốc gia khác nhau, với một số Quyền tài phán áp đặt những sự chừng phạt hình sự cho tai nạn gây ô nhiễm ngay cả khi không có những hành vi chủ mưu hay cố ý lám trái. Nhu cầu thực sự có một sự nhất quán Quốc tế dựa trên tiêu chuẩn IMO Marpol để thuyền viên biết mình đang đứng ở đâu.Cương vị pháp lí của thuyền viên ở Châu Âu thậm chí còn bất chắc hơn sau khi bị thua kiện. Tại tòa án công lý Châu Âu,Hiệp hội hàng hải đã đưa ra những quan ngại về tính pháp lí của các chỉ đạo của EU về những sự chừng phạt hình sự đối với những vụ gây ô nhiễm có nguồn gốc từ tầu. Trong khi thuyền viên mới được tuyển chọn có thể chưa ý thức được các nguy cơ pháp lí mà họ đang đối mặt.Lo ngại có thể bị bỏ tù đang gây phương hại mạnh mẽ đến khả năng giữ chân những sĩ quan hiện hữu vào thời điểm mà tại bất kỳ các thị trường hiện hành nào,ngành Vận tải biển vẫn đang gặp phải một sự thiếu hụt nguồn nhân lực có chất luợng thích hợp.
Quyết định của tòa án Triền tiên vào tháng 12 năm 2008,bỏ tù hai sĩ quan truởng ngành của tầu dầu “HEBEI SPIRIT” vì cho là đã góp phần gây ra vụ tràn dầu nghiêm trọng vào cuối năm 2007,thật đáng tiếc. Mối quan ngại nghiêm trọng gia tăng về vấn đề hình sự hoá với thuyền viên nói chung và cho tòan ngành trên tòan cầu. Tầu dầu “HEBEI SPIRIT “đang neo, khi nó bị một sà lan đâm và sà lan vỡ tung,tuy vậy các sĩ quan của tầu đang nằm neo kết cục đã bị tống giam. Dù bất kỳ lí lẽ gì tòan ngành cũng thấy khó thấu hiểu với một hậu quả như thế. ICS và ISF đã đệ đơn lên hỗ trợ lên tòa tối cao của Cộng hòa Triều tiên xin bảo lãnh tại ngoại hầu tra vào cuối năm 2008,và đã nhiệt liệt hoan nghênh quyết định của tòa án cho phép tại ngoại,và thả khỏi tù hai sĩ quan tầu vào tháng giêng 2009(mặc dầu họ vẫn không được phép rời Triều tiên).Trong khi được sự hợp tác tốt từ Chính quyền hàng hải Triều tiên và hội chủ tầu Triều tiên,ICS và ISF đã hoàn tòan trân trọng tính độc lập của ngành tư pháp Triều tiên khỏi chính phủ. Tòa án tối cao đã phán quyết rằng các thuyền viên này không phạm phải các lỗi bị bỏ tù. Các nhà chức trách Triều tiên nhấn mạnh rằng quá trình xét sử đã theo đúng luật định, và rằng mọi nỗ lực đã được thực hiện theo những nguyên tăc Quôc tê đựơc tôn trọng trong“ Những Hướng Dẫn của IMO/ILO về đối sử công bằng với thuuyền viên trong những vụ tai nạn hang hải". Quyết định thả các sĩ quan tầu khỏi tù chờ phúc thẩm là hòan tòan phù hợp với những chỉ đẫn này mà đã được ICS và ILO hỗ trợ thương thảo với các chính phủ tại IMO và ILO trước khi thông qua vào năm 2006.
Sau phán quyết của tòa án tối cao, ICS và ISF đang trông đợi một kết luận tích cực với một quá trình xét sử dai dẳng này để các thuyền viên được phép trở về gia đình .
Bất chấp những quan ngại về khuynh hướng hình sự hóa thuyền viên dính líu vào các vụ tràn dầu không cố ý, vụ án của ngành nói chung chưa được hỗ trợ bởi sự tiếp tục cố ý không tuân thủ các qui định của MARPOL. Đây là một vấn đề đặc biệt trong vùng nước của Mỹ,có một thiểu số thuyền viên liên tục đả kick các qui trình của công ty và các qui tắc phòng ngừa ô nhiễm Marpol, mặc dầu các công ty đã bị phạt hàng triệu Đô la Mỹ. ICS vẫn tham gia với ngành Tư pháp và Biên phòng của Mỹ về vấn đề nổi cộm này.Vì vậy vấn đề cực kỳ quan trọng là các công ty phải chú ý tới “Hướng Dẫn của ngành vận tải biển vê tuân thủ môi trường" đưa ra bởi ICS and ISF năm 2008 với sự giúp đỡ của Phòng vận tải Mỹ và Hội chủ tầu Liberian.
Người dịch captain NGUYỄN CÔNG HỆ
Đã nảy sinh một mối quan ngại nghiêm trọng trong quá trình thực thi sứ mệnh quan trong cho nền Thương mại Thế giới đó là thuyền viên phải đương đầu với những thay đổi bất ngờ của các luật quốc gia khác nhau, với một số Quyền tài phán áp đặt những sự chừng phạt hình sự cho tai nạn gây ô nhiễm ngay cả khi không có những hành vi chủ mưu hay cố ý lám trái. Nhu cầu thực sự có một sự nhất quán Quốc tế dựa trên tiêu chuẩn IMO Marpol để thuyền viên biết mình đang đứng ở đâu.Cương vị pháp lí của thuyền viên ở Châu Âu thậm chí còn bất chắc hơn sau khi bị thua kiện. Tại tòa án công lý Châu Âu,Hiệp hội hàng hải đã đưa ra những quan ngại về tính pháp lí của các chỉ đạo của EU về những sự chừng phạt hình sự đối với những vụ gây ô nhiễm có nguồn gốc từ tầu. Trong khi thuyền viên mới được tuyển chọn có thể chưa ý thức được các nguy cơ pháp lí mà họ đang đối mặt.Lo ngại có thể bị bỏ tù đang gây phương hại mạnh mẽ đến khả năng giữ chân những sĩ quan hiện hữu vào thời điểm mà tại bất kỳ các thị trường hiện hành nào,ngành Vận tải biển vẫn đang gặp phải một sự thiếu hụt nguồn nhân lực có chất luợng thích hợp.
Quyết định của tòa án Triền tiên vào tháng 12 năm 2008,bỏ tù hai sĩ quan truởng ngành của tầu dầu “HEBEI SPIRIT” vì cho là đã góp phần gây ra vụ tràn dầu nghiêm trọng vào cuối năm 2007,thật đáng tiếc. Mối quan ngại nghiêm trọng gia tăng về vấn đề hình sự hoá với thuyền viên nói chung và cho tòan ngành trên tòan cầu. Tầu dầu “HEBEI SPIRIT “đang neo, khi nó bị một sà lan đâm và sà lan vỡ tung,tuy vậy các sĩ quan của tầu đang nằm neo kết cục đã bị tống giam. Dù bất kỳ lí lẽ gì tòan ngành cũng thấy khó thấu hiểu với một hậu quả như thế. ICS và ISF đã đệ đơn lên hỗ trợ lên tòa tối cao của Cộng hòa Triều tiên xin bảo lãnh tại ngoại hầu tra vào cuối năm 2008,và đã nhiệt liệt hoan nghênh quyết định của tòa án cho phép tại ngoại,và thả khỏi tù hai sĩ quan tầu vào tháng giêng 2009(mặc dầu họ vẫn không được phép rời Triều tiên).Trong khi được sự hợp tác tốt từ Chính quyền hàng hải Triều tiên và hội chủ tầu Triều tiên,ICS và ISF đã hoàn tòan trân trọng tính độc lập của ngành tư pháp Triều tiên khỏi chính phủ. Tòa án tối cao đã phán quyết rằng các thuyền viên này không phạm phải các lỗi bị bỏ tù. Các nhà chức trách Triều tiên nhấn mạnh rằng quá trình xét sử đã theo đúng luật định, và rằng mọi nỗ lực đã được thực hiện theo những nguyên tăc Quôc tê đựơc tôn trọng trong“ Những Hướng Dẫn của IMO/ILO về đối sử công bằng với thuuyền viên trong những vụ tai nạn hang hải". Quyết định thả các sĩ quan tầu khỏi tù chờ phúc thẩm là hòan tòan phù hợp với những chỉ đẫn này mà đã được ICS và ILO hỗ trợ thương thảo với các chính phủ tại IMO và ILO trước khi thông qua vào năm 2006.
Sau phán quyết của tòa án tối cao, ICS và ISF đang trông đợi một kết luận tích cực với một quá trình xét sử dai dẳng này để các thuyền viên được phép trở về gia đình .
Bất chấp những quan ngại về khuynh hướng hình sự hóa thuyền viên dính líu vào các vụ tràn dầu không cố ý, vụ án của ngành nói chung chưa được hỗ trợ bởi sự tiếp tục cố ý không tuân thủ các qui định của MARPOL. Đây là một vấn đề đặc biệt trong vùng nước của Mỹ,có một thiểu số thuyền viên liên tục đả kick các qui trình của công ty và các qui tắc phòng ngừa ô nhiễm Marpol, mặc dầu các công ty đã bị phạt hàng triệu Đô la Mỹ. ICS vẫn tham gia với ngành Tư pháp và Biên phòng của Mỹ về vấn đề nổi cộm này.Vì vậy vấn đề cực kỳ quan trọng là các công ty phải chú ý tới “Hướng Dẫn của ngành vận tải biển vê tuân thủ môi trường" đưa ra bởi ICS and ISF năm 2008 với sự giúp đỡ của Phòng vận tải Mỹ và Hội chủ tầu Liberian.
Người dịch captain NGUYỄN CÔNG HỆ
Thứ Năm, 29 tháng 11, 2012
đi tìm nguyên nhân gốc vụ chìm tầu " VINA LINES QUEEN "
Ngày 30/01/2012
Đi tìm nguyên nhân gốc ( root cause ) vụ chìm tầu “VINALINE QUEEN “
Từ : Thuyền trưởng NGUYỄN CÔNG HỆ
Kính thưa: Các bạn đồng nghiệp và độc giả,
Lời đầu tiên xin chia buồn sâu săc tới gia đình của 22 thuyền viên mất tích trên M.V “ VINALINE QUEEN “,
Để giúp các quí vị quan tâm tôi xin cung cấp vài thông tin của “BỘ LUẬT QUỐC TẾ VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG RỜI RẮN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN – IMSBC CODE như sau :
I-IMSBC code là bộ luật quốc tế về vận chuyển hàng rời rắn bằng đường biển
1.7.2 Tên vận chuyển hàng rới (BCSN ) , để nhận biết một loại hàng rời trong quá trình vận chuyển bằng đường biện .Khi hàng được liệt kê trong bộ luật này tên Tên vận chuyện hàng rời (BCSN) của nó được việt bằng chữ in hoa trong kế hoạch hoặc trong bảng chú dẫn.
Khi hàng là hàng nguy hiểm, như dịnh nghĩa trong bộ luật IMDG , như định nghĩa ở qui định VII/1.1 của SOLAS , tên vận chuyển chính xác của nó chính là tên vận chuyển hàng rời .
1.7.5 Hàng có thể hóa lỏng là hàng có chứa một tỷ lệ nhất định các hạt mịn và một lượng hơi ẩm nhất định. Chúng có thể hóa lỏng nếu được vận chuyển với hàm lượng độ ẩm vượt quá giới hạn độ ẩm cho phép chuyên chở.
. 1.7.6 Vât liệu kết dính là các vật liệu khác với vật liệu không kết dính
1.7.8 quặng tuyển là các vật liệu được tuyển từ quặng tự nhiên qua quá trình làm giầu hoặc tinh luyện bằng cách tách hoặc loại bỏ bằng phương pháp lý hóa các thành phần không mong muốn .
1.7.10 Độ ẩm tạo dòng là hàm lượng phần trăm độ ẩm (trên cơ sở trọng lượng ướt ) ở đó trạng thái dòng hình thành theo phương pháp thử qui định trong mẫu đại diện của vật liệu , ,
1.7.12 Nhóm A bao gồm các hàng có thể hóa lỏng nếu chuyên chở ở hàm lượng độ ẩm vượt quá giới hạn độ ẩm cho phép vận chuyển.
1.7.13 Nhóm B bao gồm các hàng có tính chất hóa học nguy hại có thể tạo nên trạng thái nguy hiểm cho tầu .
1.714 Nhóm C bao gồm các hàng không thể hóa lỏng (nhóm A) và cũng không có tính chất hóa học nguy hại (Nhóm B).
1.7.20 Hàm lượng độ ẩm là thành phần độ ẩm trong mẫu đại diện bao gồm nước , nước đá hoặc chất lỏng khác được biểu thị bằng phần trăm của trọng lượng ướt trong mẫu đó.
1.7.21 Dịch chuyển độ ẩm là sự dịch chuyển của độ ẩm trong hàng hóa bởi sự lắng xuống hoặc tập trung của hàng hóa do sự rung động và di chuyển của tầu .lượng nước tăng lên dẫn đến một số phần hoặc toàn bộ hàng hóa trở thành trang thái dòng.
1.7.22 Vật liệu không kết dính là vật liệu khô dễ dàng dịch chuyển do trượt trong quá trình vận chuyển, như liệt kê trong chương 3 mục 1 “ đặc tính của hàng rời khô “
1.7.23 Mẫu thử đại diện là mẫu thử có đủ khối lượng cần thiết cho mục đích thử các đặc tính vật lý và hóa học của hàng chuyên chở thỏa mãn các yêu cầu đã xác định.
1.7.25 Hàng rời rắn là hàng bất kỳ, không phải chất lỏng hoặc chất khí , bao gồm sự kết hợp của các hạt hoặc phần tử nhỏ hoặc các hạt lớn hơn của vật liệu đồng nhất kết hợp lại được xếp trực tiếp vào các hầm hàng của tầu mà không qua các vật chứa trung gian
1.7.27 Giới hạn độ ẩm vận chuyển (TML) của hàng hóa có thể hóa lỏng là hàm lượng độ ẩm tối đa của hàng được xem là an toàn cho vận chuyển trên các tầu không tuân thủ các điều khoản của tiêu chuẩn 7.3.2. Nó được xác định bằng các qui trình thử được các cơ quan có thẩm quyền phê duyệt như nêu ở mục 1 của phụ chương 2 4.2.1 Người gửi hàng phải cung cấp cho thuyền trưởng, hoặc đại diện của thuyền trưởng những thông tin về hàng hóa một cách đầy đủ trước khi xếp hàng để đảm bảo những phòng ngừa cần thiết đối với việc bố trí đúng cách và vận chuyển an toàn được thực hiện hiệu quả.
4.2.2 Thông tin hàng hóa gồm :
4.2.2.2 Nhóm hàng ( A và B, A,B, hoặc C ),
4.2.2.9 Các thông tin bổ xung trong mẫu giấy chứng nhận về hàm lượng độ ẩm của hàng và giới hạn độ ẩm vận chuyển trong trường hợp hàng quặng tuyển hoặc hàng khác có thể hóa lỏng .
4.2.2.10 Khả năng hình thành thể nhão ( xem mục 7.2.3 của bộ luật này ).
4.5.1 Cuộc thử xác định TML của một hàng rời rắn phải được thực hiện trong vòng 6 tháng tính đến ngày xếp hàng . Bất kể điều khoản này nếu cấu tạo hoặc đặc tính của hàng bị sai khác do bất kỳ nguyên nhân nào , cuộc thử để xác định TML phải được thực hiện lại sau khi nhận thấy có sự khác biệt như vậy . 4.5.2 Việc lấy mẫu và thử hàm lượng độ ẩm phải được thực hiện thật gần thời điểm xếp hàng .nếu có mưa hoặc tuyết lớn trong khoảng thời gian giữa lần thử và xếp hàng , các lần thử để kiểm tra phải được thực hiện để đảm bảo rằng hàm lượng độ ẩm của hàng vẫn nhỏ hơn TML của hàng . Khoảng thời gian giữa lấy mẫu/thử và xếp hàng không được vượt qua 7 ngày.
7.2.3 Sự xô hàng do hóa lỏng có thể xẩy ra khi hàm lượng độ ẩm vượt quá TML. Một số hàng dễ nhậy cảm với sự di chuyển của độ ẩm và có thể chuyển sang dạng ướt nguy hiểm nếu hàm lượng độ ẩm trung bình nhỏ hơn TML. Mặc dù bề mặt hàng có thể khô , sự hóa lỏng không thể phát hiện được có thể dẫn đến sự xô hàng . Các hàng có độ ẩm cao có xu hướng trượt , đặc biệt khi hàng nông và chịu góc nghiêng lớn .
7.2.4 Khi chuyển sang trạng thái nhớt hàng có thể chảy sang một bên mạn tầu khi tầu bị nghiêng và không chảy về hoàn toàn khi tầu nghiêng về mạn đối diện . Do đó tầu có thể không ngừng gia tăng và đạt tới góc nghiêng nguy hiểm và lật úp một cách hoàn toàn bất ngờ .
8.4 Qui trình thử bổ xung để xác định khả năng hóa lỏng : Thuyền trưởng có thể thực hiện việc thử kiểm tra để xác định gần đúng khả năng tạo dòng của hàng ở trên tầu hoặc tại bến bằng phương pháp phụ sau : Đổ mẫu vật vào một nửa ống hình trụ hoặc hộp tương tự ( có thể tích từ 0.5 đến 1 lít ) cầm ống bằng một tay và đập xuống bề mặt cứng như mặt bàn cứng ở độ cao khoàng 0.2 mét . Làm lại qui trình này khoảng 25 lấn với khoảng cách thời gian từ 1 hoặc 2 giây/ lần . Kiểm tra bề mặt về độ ẩm hoặc trạng thái dòng . Nếu độ ẩm tự nhiên hoặc trạng thái dòng xuất hiện, phải thực hiện các lần thử bổ xung tại phòng thí nghiệm thử đối với vật liệu trước khi chấp nhận cho phép xếp hàng xuống tầu..
Phụ chương 1 : Kế hoạch riêng của hàng rới rắn : Các quặng khoáng tuyển : Tên vận chuyển hàng rời (BCSN ) : NICKEL CONCENTRATE :
1-Nhóm A , tỷ trọng 1754 đến 3030 kg/m3
2-Nguy hiểm : có thể hóa lỏng nếu chuyên chở ở độ ẩm vượt quá giới hạn TML
3- Chuyên chở : Bề mặt của hàng hóa này phải được kiểm tra thường xuyên trong chuyến đi . Nếu thấy nước ở trên hàng hoặc hoặc trạng thái dòng của hàng trong chuyến đi, Thuyền trưởng phải có hành động thích hợp ngăn ngừa xô hàng, nguy cơ lật tầu ,và tìm ngay chỗ trú ẩn khẩn cấp. II : Một vài thông tin tham khảo thêm từ người viết thư này :
A- Thông tin :
1- Công ước về tiêu chuẩn đào tạo cấp bằng trực ca cho thuyền viên 78/95/2010 ( STCW 78/95/10) : Để giúp các nước đang phát triển thực thi công ước,IMO đã cung cấp và không ngừng cập nhật ,hoàn thiện Bộ giáo trinh mẫu trong dó phải kể đến giáo trình mẫu 1-18 ( Model course 1-18 )hướng dẫn việc xử lý cơ bản và chăm sóc hàng hóa , đặc biệt là mục 3.6 nói về làm hàng rời, rắn, hóa lỏng ( BC code/ IMSCB code )
2- Theo hướng dẫn thực thi công ước đào tạo sửa đổi 95 ( STCW 78/95 ) của Hiệp hội vận tải quốc tế ISF :
-1 Chính phủ quản lý tầu / cờ tầu (Administration =flag state ) chịu trách nhiệm về năng lực chuyên môn của thuyền viên làm việc trên tầu của họ, bất kể nước nào đã cấp bằng cho thuyền viên
-2 Công ước sửa đổi 78/95 (STCW 78/95 ) rất nhấn mạnh vào kết quả huấn luyện, nghĩa là khả năng của thuyền viên được đánh giá là đủ năng lực phải thực hiện nhiệm vụ được giao một cách hiệu quả , bất kể nội dung hoặc thời gian đào tạo.
-3 Công việc đi biển (Seagoing service ) Ngoài việc đáp ứng tiêu chuẩn chuyên môn theo qui định,các ứng viên xin cấp bắng trưởng ca dẫn tầu sẽ phải có tối thiểu 12 tháng làm việc trên biển bao gồm 6 tháng trực ca dưới sự giám sát , miễn rằng họ phải tuân theo một chương trình huấn luyện trên tầu đã được lập trước ,được chính phủ của họ phê duyệt . Nói cách khác một chương trình được chính phủ phê duyệt để đảm bảo rằng thực tập sinh thực sự thực hành và thao diễn khả năng chuyên môn để thực hiện các công việc và nhiệm vụ đòi hỏi khi họ được đánh giá là đủ năng lực chuyên môn . Tuy vậy nếu không tuân theo một chương trình huấn luyện trên tầu được lập sẵn thì phải làm việc đi biển 3 năm., Đối với sĩ quan máy trực ca cần 6 tháng làm công việc đi biển tại buồng máy , tuy là một phần của 30 tháng đào tạo được chính phủ phê duyệt , trong đó phải bao gồm cả kỹ năng làm việc ở xưởng sửa chữa,
Công ước đaò tạo 78/95 quy định công việc đi biển được phê duyệt phải được ghi vào sổ ghi huấn luyện được chính phủ phê duyệt gồm 2 cuốn :
a/ Sổ ghi huấn luyện trên tầu cho thực tập sinh boong và máy (ISF onboard training record books for deck cadet & engine cadets ) và
b/ Sổ ghi huấn luyện và làm việc trên tầu của công ty cho mỗi thuyền viên (ISF personal training and service record book ) để trình cho thanh tra và phục vụ cho việc đánh giá, đề bạt đúng người ,đúng việc.
3- Theo bộ luật quản lý an toàn quốc tế ISM code : IMO chỉ ra rằng tới 80% tai nạn hàng hải là do lỗi quản lý yếu kém của con người.
Mục đích của bộ luật nhằm đưa ra một tiêu chuẩn quản lý an toàn quốc tế về khai thác tầu và ngăn ngừa ô nhiễm – nhằm loại bỏ các quyết định quản lý yếu kém và các tầu biển dưới tiêu chuẩn
( SUBSTANDARD VESSEL ) khỏi đội tầu biển .
4- Theo” Bản tin đường thủy “đăng trên tạp chí Đăng kiểm Việt Nam, ngày 23/92009 Việt nam nằm trong danh sách đen (Tokyo MOU black list) từ 2003 đến nay tình hinh vẫn chưa được cải thiện , trong đó có nêu ra 9 nguyên nhân, mà nguyên nhân thứ 9 là “ Vẫn còn hiện tượng chưa cương quyết trong việc yêu cấu khắc phục các khiếm khuyết của tầu tại các đợt giám sát kỹ thuật và trước khi cấp giấy phép rời cảng “
5- Theo nghị quyết 18 của công ước đào tao 2010 ( STCW 2010 ) , để vinh danh sự hy sinh và đóng góp to lớn cho ngành vận tải biển toàn cầu, và khuyến khích người đi biển IMO đã chon năm 2010 là năm thuyền viên “YEAR OF THE SEAFARERS “ và ngày 25 tháng 6 hàng năm là ngày thuyền viên “DAY OF THE SEAFARERS “ Hướng dẫn của IMO/ILO về đối sử công bằng đối với thuyền viên khi gặp tai nạn hàng hải “ the IMO/ILO guidelines on the fair treatment of seafarers in the event of a maritime accident “ ( xin tham khảo tạp chí Visaba time số : 117 ( tháng 4&5/2010 ) người dịch thuyền trưởng Nguyễn công Hệ ) .
B Binh luận :
1-Nguyên nhân gốc ( ROOT CAUSE ) của vụ lật tầu "VINALINE QUEEN" như đã nêu trên thì rõ ràng là do không tuân thủ qui tắc chở hàng rời rắn hóa lỏng (NICKEL ORE ) đây là
“ LỖI CỦA HỆ THỐNG QUẢN LÝ " :
-1/a Hệ thống đào tạo hàng hải đã chệch hướng , bị chi phối bởi bộ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO và BỘ THƯƠNG BINH XÃ HỘI , không tuân thủ tiêu chuẩn đào tạo của IMO (STCW 78/95/2010 );thày đọc trò ghi , không có chương trình huấn luyện trên tầu , ra trường chỉ có bằng tốt nghiệp lý thuyết , tay nghề và tiếng Anh đều rất yếu kém.
-1/b Hệ thống quản lý an toàn thiếu hiệu năng .
-2 Kiến nghị : Đánh giá một cách khách quan, toàn diện hệ thống đào tạo và quan lý ngành hàng hải Việt nam , sử dụng công cụ đánh giá là Bô luật quan lý an toàn quốc tế (ISM code ) và công ước quốc tế về tiêu chuẩn đào tạo cấp bằng và trực ca cho thuyền viên ( STCW 78/95/2010 ) ,
-3 Không được đổ vấy , phải đối sử công bằng với thuyền viên khi gặp tai nạn !!!
-4 Các bạn thân mến, vụ chìm tầu ” VINALINE QUEEN “ thật đáng tiếc ,toàn thế giới đang tìm cách khăc phục , đừng sợ, tôi rất yêu nghề đi biển vì nó giúp cho tôi và các học sinh nghèo hiếu học xóa đói giảm nghèo. !!!
Tôi sẵn sàng chia sẻ kinh nghiệm đi biển với các bạn trẻ ,
Kinh chúc Đồng nghiệp an khang thành đạt , good voyage !!!
Thuyền trưởng NGUYỄN CÔNG HỆ . .
Đi tìm nguyên nhân gốc ( root cause ) vụ chìm tầu “VINALINE QUEEN “
Từ : Thuyền trưởng NGUYỄN CÔNG HỆ
Kính thưa: Các bạn đồng nghiệp và độc giả,
Lời đầu tiên xin chia buồn sâu săc tới gia đình của 22 thuyền viên mất tích trên M.V “ VINALINE QUEEN “,
Để giúp các quí vị quan tâm tôi xin cung cấp vài thông tin của “BỘ LUẬT QUỐC TẾ VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG RỜI RẮN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN – IMSBC CODE như sau :
I-IMSBC code là bộ luật quốc tế về vận chuyển hàng rời rắn bằng đường biển
1.7.2 Tên vận chuyển hàng rới (BCSN ) , để nhận biết một loại hàng rời trong quá trình vận chuyển bằng đường biện .Khi hàng được liệt kê trong bộ luật này tên Tên vận chuyện hàng rời (BCSN) của nó được việt bằng chữ in hoa trong kế hoạch hoặc trong bảng chú dẫn.
Khi hàng là hàng nguy hiểm, như dịnh nghĩa trong bộ luật IMDG , như định nghĩa ở qui định VII/1.1 của SOLAS , tên vận chuyển chính xác của nó chính là tên vận chuyển hàng rời .
1.7.5 Hàng có thể hóa lỏng là hàng có chứa một tỷ lệ nhất định các hạt mịn và một lượng hơi ẩm nhất định. Chúng có thể hóa lỏng nếu được vận chuyển với hàm lượng độ ẩm vượt quá giới hạn độ ẩm cho phép chuyên chở.
. 1.7.6 Vât liệu kết dính là các vật liệu khác với vật liệu không kết dính
1.7.8 quặng tuyển là các vật liệu được tuyển từ quặng tự nhiên qua quá trình làm giầu hoặc tinh luyện bằng cách tách hoặc loại bỏ bằng phương pháp lý hóa các thành phần không mong muốn .
1.7.10 Độ ẩm tạo dòng là hàm lượng phần trăm độ ẩm (trên cơ sở trọng lượng ướt ) ở đó trạng thái dòng hình thành theo phương pháp thử qui định trong mẫu đại diện của vật liệu , ,
1.7.12 Nhóm A bao gồm các hàng có thể hóa lỏng nếu chuyên chở ở hàm lượng độ ẩm vượt quá giới hạn độ ẩm cho phép vận chuyển.
1.7.13 Nhóm B bao gồm các hàng có tính chất hóa học nguy hại có thể tạo nên trạng thái nguy hiểm cho tầu .
1.714 Nhóm C bao gồm các hàng không thể hóa lỏng (nhóm A) và cũng không có tính chất hóa học nguy hại (Nhóm B).
1.7.20 Hàm lượng độ ẩm là thành phần độ ẩm trong mẫu đại diện bao gồm nước , nước đá hoặc chất lỏng khác được biểu thị bằng phần trăm của trọng lượng ướt trong mẫu đó.
1.7.21 Dịch chuyển độ ẩm là sự dịch chuyển của độ ẩm trong hàng hóa bởi sự lắng xuống hoặc tập trung của hàng hóa do sự rung động và di chuyển của tầu .lượng nước tăng lên dẫn đến một số phần hoặc toàn bộ hàng hóa trở thành trang thái dòng.
1.7.22 Vật liệu không kết dính là vật liệu khô dễ dàng dịch chuyển do trượt trong quá trình vận chuyển, như liệt kê trong chương 3 mục 1 “ đặc tính của hàng rời khô “
1.7.23 Mẫu thử đại diện là mẫu thử có đủ khối lượng cần thiết cho mục đích thử các đặc tính vật lý và hóa học của hàng chuyên chở thỏa mãn các yêu cầu đã xác định.
1.7.25 Hàng rời rắn là hàng bất kỳ, không phải chất lỏng hoặc chất khí , bao gồm sự kết hợp của các hạt hoặc phần tử nhỏ hoặc các hạt lớn hơn của vật liệu đồng nhất kết hợp lại được xếp trực tiếp vào các hầm hàng của tầu mà không qua các vật chứa trung gian
1.7.27 Giới hạn độ ẩm vận chuyển (TML) của hàng hóa có thể hóa lỏng là hàm lượng độ ẩm tối đa của hàng được xem là an toàn cho vận chuyển trên các tầu không tuân thủ các điều khoản của tiêu chuẩn 7.3.2. Nó được xác định bằng các qui trình thử được các cơ quan có thẩm quyền phê duyệt như nêu ở mục 1 của phụ chương 2 4.2.1 Người gửi hàng phải cung cấp cho thuyền trưởng, hoặc đại diện của thuyền trưởng những thông tin về hàng hóa một cách đầy đủ trước khi xếp hàng để đảm bảo những phòng ngừa cần thiết đối với việc bố trí đúng cách và vận chuyển an toàn được thực hiện hiệu quả.
4.2.2 Thông tin hàng hóa gồm :
4.2.2.2 Nhóm hàng ( A và B, A,B, hoặc C ),
4.2.2.9 Các thông tin bổ xung trong mẫu giấy chứng nhận về hàm lượng độ ẩm của hàng và giới hạn độ ẩm vận chuyển trong trường hợp hàng quặng tuyển hoặc hàng khác có thể hóa lỏng .
4.2.2.10 Khả năng hình thành thể nhão ( xem mục 7.2.3 của bộ luật này ).
4.5.1 Cuộc thử xác định TML của một hàng rời rắn phải được thực hiện trong vòng 6 tháng tính đến ngày xếp hàng . Bất kể điều khoản này nếu cấu tạo hoặc đặc tính của hàng bị sai khác do bất kỳ nguyên nhân nào , cuộc thử để xác định TML phải được thực hiện lại sau khi nhận thấy có sự khác biệt như vậy . 4.5.2 Việc lấy mẫu và thử hàm lượng độ ẩm phải được thực hiện thật gần thời điểm xếp hàng .nếu có mưa hoặc tuyết lớn trong khoảng thời gian giữa lần thử và xếp hàng , các lần thử để kiểm tra phải được thực hiện để đảm bảo rằng hàm lượng độ ẩm của hàng vẫn nhỏ hơn TML của hàng . Khoảng thời gian giữa lấy mẫu/thử và xếp hàng không được vượt qua 7 ngày.
7.2.3 Sự xô hàng do hóa lỏng có thể xẩy ra khi hàm lượng độ ẩm vượt quá TML. Một số hàng dễ nhậy cảm với sự di chuyển của độ ẩm và có thể chuyển sang dạng ướt nguy hiểm nếu hàm lượng độ ẩm trung bình nhỏ hơn TML. Mặc dù bề mặt hàng có thể khô , sự hóa lỏng không thể phát hiện được có thể dẫn đến sự xô hàng . Các hàng có độ ẩm cao có xu hướng trượt , đặc biệt khi hàng nông và chịu góc nghiêng lớn .
7.2.4 Khi chuyển sang trạng thái nhớt hàng có thể chảy sang một bên mạn tầu khi tầu bị nghiêng và không chảy về hoàn toàn khi tầu nghiêng về mạn đối diện . Do đó tầu có thể không ngừng gia tăng và đạt tới góc nghiêng nguy hiểm và lật úp một cách hoàn toàn bất ngờ .
8.4 Qui trình thử bổ xung để xác định khả năng hóa lỏng : Thuyền trưởng có thể thực hiện việc thử kiểm tra để xác định gần đúng khả năng tạo dòng của hàng ở trên tầu hoặc tại bến bằng phương pháp phụ sau : Đổ mẫu vật vào một nửa ống hình trụ hoặc hộp tương tự ( có thể tích từ 0.5 đến 1 lít ) cầm ống bằng một tay và đập xuống bề mặt cứng như mặt bàn cứng ở độ cao khoàng 0.2 mét . Làm lại qui trình này khoảng 25 lấn với khoảng cách thời gian từ 1 hoặc 2 giây/ lần . Kiểm tra bề mặt về độ ẩm hoặc trạng thái dòng . Nếu độ ẩm tự nhiên hoặc trạng thái dòng xuất hiện, phải thực hiện các lần thử bổ xung tại phòng thí nghiệm thử đối với vật liệu trước khi chấp nhận cho phép xếp hàng xuống tầu..
Phụ chương 1 : Kế hoạch riêng của hàng rới rắn : Các quặng khoáng tuyển : Tên vận chuyển hàng rời (BCSN ) : NICKEL CONCENTRATE :
1-Nhóm A , tỷ trọng 1754 đến 3030 kg/m3
2-Nguy hiểm : có thể hóa lỏng nếu chuyên chở ở độ ẩm vượt quá giới hạn TML
3- Chuyên chở : Bề mặt của hàng hóa này phải được kiểm tra thường xuyên trong chuyến đi . Nếu thấy nước ở trên hàng hoặc hoặc trạng thái dòng của hàng trong chuyến đi, Thuyền trưởng phải có hành động thích hợp ngăn ngừa xô hàng, nguy cơ lật tầu ,và tìm ngay chỗ trú ẩn khẩn cấp. II : Một vài thông tin tham khảo thêm từ người viết thư này :
A- Thông tin :
1- Công ước về tiêu chuẩn đào tạo cấp bằng trực ca cho thuyền viên 78/95/2010 ( STCW 78/95/10) : Để giúp các nước đang phát triển thực thi công ước,IMO đã cung cấp và không ngừng cập nhật ,hoàn thiện Bộ giáo trinh mẫu trong dó phải kể đến giáo trình mẫu 1-18 ( Model course 1-18 )hướng dẫn việc xử lý cơ bản và chăm sóc hàng hóa , đặc biệt là mục 3.6 nói về làm hàng rời, rắn, hóa lỏng ( BC code/ IMSCB code )
2- Theo hướng dẫn thực thi công ước đào tạo sửa đổi 95 ( STCW 78/95 ) của Hiệp hội vận tải quốc tế ISF :
-1 Chính phủ quản lý tầu / cờ tầu (Administration =flag state ) chịu trách nhiệm về năng lực chuyên môn của thuyền viên làm việc trên tầu của họ, bất kể nước nào đã cấp bằng cho thuyền viên
-2 Công ước sửa đổi 78/95 (STCW 78/95 ) rất nhấn mạnh vào kết quả huấn luyện, nghĩa là khả năng của thuyền viên được đánh giá là đủ năng lực phải thực hiện nhiệm vụ được giao một cách hiệu quả , bất kể nội dung hoặc thời gian đào tạo.
-3 Công việc đi biển (Seagoing service ) Ngoài việc đáp ứng tiêu chuẩn chuyên môn theo qui định,các ứng viên xin cấp bắng trưởng ca dẫn tầu sẽ phải có tối thiểu 12 tháng làm việc trên biển bao gồm 6 tháng trực ca dưới sự giám sát , miễn rằng họ phải tuân theo một chương trình huấn luyện trên tầu đã được lập trước ,được chính phủ của họ phê duyệt . Nói cách khác một chương trình được chính phủ phê duyệt để đảm bảo rằng thực tập sinh thực sự thực hành và thao diễn khả năng chuyên môn để thực hiện các công việc và nhiệm vụ đòi hỏi khi họ được đánh giá là đủ năng lực chuyên môn . Tuy vậy nếu không tuân theo một chương trình huấn luyện trên tầu được lập sẵn thì phải làm việc đi biển 3 năm., Đối với sĩ quan máy trực ca cần 6 tháng làm công việc đi biển tại buồng máy , tuy là một phần của 30 tháng đào tạo được chính phủ phê duyệt , trong đó phải bao gồm cả kỹ năng làm việc ở xưởng sửa chữa,
Công ước đaò tạo 78/95 quy định công việc đi biển được phê duyệt phải được ghi vào sổ ghi huấn luyện được chính phủ phê duyệt gồm 2 cuốn :
a/ Sổ ghi huấn luyện trên tầu cho thực tập sinh boong và máy (ISF onboard training record books for deck cadet & engine cadets ) và
b/ Sổ ghi huấn luyện và làm việc trên tầu của công ty cho mỗi thuyền viên (ISF personal training and service record book ) để trình cho thanh tra và phục vụ cho việc đánh giá, đề bạt đúng người ,đúng việc.
3- Theo bộ luật quản lý an toàn quốc tế ISM code : IMO chỉ ra rằng tới 80% tai nạn hàng hải là do lỗi quản lý yếu kém của con người.
Mục đích của bộ luật nhằm đưa ra một tiêu chuẩn quản lý an toàn quốc tế về khai thác tầu và ngăn ngừa ô nhiễm – nhằm loại bỏ các quyết định quản lý yếu kém và các tầu biển dưới tiêu chuẩn
( SUBSTANDARD VESSEL ) khỏi đội tầu biển .
4- Theo” Bản tin đường thủy “đăng trên tạp chí Đăng kiểm Việt Nam, ngày 23/92009 Việt nam nằm trong danh sách đen (Tokyo MOU black list) từ 2003 đến nay tình hinh vẫn chưa được cải thiện , trong đó có nêu ra 9 nguyên nhân, mà nguyên nhân thứ 9 là “ Vẫn còn hiện tượng chưa cương quyết trong việc yêu cấu khắc phục các khiếm khuyết của tầu tại các đợt giám sát kỹ thuật và trước khi cấp giấy phép rời cảng “
5- Theo nghị quyết 18 của công ước đào tao 2010 ( STCW 2010 ) , để vinh danh sự hy sinh và đóng góp to lớn cho ngành vận tải biển toàn cầu, và khuyến khích người đi biển IMO đã chon năm 2010 là năm thuyền viên “YEAR OF THE SEAFARERS “ và ngày 25 tháng 6 hàng năm là ngày thuyền viên “DAY OF THE SEAFARERS “ Hướng dẫn của IMO/ILO về đối sử công bằng đối với thuyền viên khi gặp tai nạn hàng hải “ the IMO/ILO guidelines on the fair treatment of seafarers in the event of a maritime accident “ ( xin tham khảo tạp chí Visaba time số : 117 ( tháng 4&5/2010 ) người dịch thuyền trưởng Nguyễn công Hệ ) .
B Binh luận :
1-Nguyên nhân gốc ( ROOT CAUSE ) của vụ lật tầu "VINALINE QUEEN" như đã nêu trên thì rõ ràng là do không tuân thủ qui tắc chở hàng rời rắn hóa lỏng (NICKEL ORE ) đây là
“ LỖI CỦA HỆ THỐNG QUẢN LÝ " :
-1/a Hệ thống đào tạo hàng hải đã chệch hướng , bị chi phối bởi bộ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO và BỘ THƯƠNG BINH XÃ HỘI , không tuân thủ tiêu chuẩn đào tạo của IMO (STCW 78/95/2010 );thày đọc trò ghi , không có chương trình huấn luyện trên tầu , ra trường chỉ có bằng tốt nghiệp lý thuyết , tay nghề và tiếng Anh đều rất yếu kém.
-1/b Hệ thống quản lý an toàn thiếu hiệu năng .
-2 Kiến nghị : Đánh giá một cách khách quan, toàn diện hệ thống đào tạo và quan lý ngành hàng hải Việt nam , sử dụng công cụ đánh giá là Bô luật quan lý an toàn quốc tế (ISM code ) và công ước quốc tế về tiêu chuẩn đào tạo cấp bằng và trực ca cho thuyền viên ( STCW 78/95/2010 ) ,
-3 Không được đổ vấy , phải đối sử công bằng với thuyền viên khi gặp tai nạn !!!
-4 Các bạn thân mến, vụ chìm tầu ” VINALINE QUEEN “ thật đáng tiếc ,toàn thế giới đang tìm cách khăc phục , đừng sợ, tôi rất yêu nghề đi biển vì nó giúp cho tôi và các học sinh nghèo hiếu học xóa đói giảm nghèo. !!!
Tôi sẵn sàng chia sẻ kinh nghiệm đi biển với các bạn trẻ ,
Kinh chúc Đồng nghiệp an khang thành đạt , good voyage !!!
Thuyền trưởng NGUYỄN CÔNG HỆ . .
Thứ Bảy, 10 tháng 11, 2012
Kinh nghiệm tự học tiếng Anh cho thuyền viên Việt nam
Muốn trao đối "Kinh nghiệm tự học tiếng Anh cho thuyền viên Viêt nam" 24/24 giờ:
Phần một :giới thiệu
Tiếng Anh , theo IMO bao gồm : I- 3 hệ thống : từ vựng (vocabulary); phát âm (phonetic); ngữ pháp (grammar) II- 4 kỹ năng : nghe ( listening ); nói ( speaking); đọc (reading); viết (writing ).
Là một Thuyền trưởng, xuất thân là một học sinh nghèo hiếu học, tôi chọn nghề đi biển để xóa đói giảm nghèo,và chọn tiếng Anh tự học suốt đời làm phương tiện cứu cánh, với 40 năm đi biển, 16 năm làm thuyền trưởng trong đó có 5 năm làm thuyền trưởng cho chủ tầu JAPAN.Sau khi nghỉ hưu 2002, tôi tiếp tục huấn luyện trên bờ cho thuyền viên từ tháng 2/2002, đến tháng 2/2012 tôi nghỉ việc.
Vì yêu nghề tôi muốn trao đổi một vài " Kinh nghiêm tự học tiếng Anh cho thuyền viên Việt nam " như sau:
Đối với Học Sinh Nghèo Hiếu học, đa số chọn nghề đi biền để thoát nghèo, họ thường gặp khó khăn khi học môn Anh văn vì thiếu kiên thức cơ bản của tiếng Việt, thiếu thời gian và kinh phí nên khi tốt nghiệp ra trường khó tìm việc, và trong khi hành nghề rất khó tự thăng tiến vì kém tiếng Anh. Để khắc phục trở ngại này xin giới thiệu với các bạn hiếu học một số tài liệu giành cho người tự học:
A/ Một đĩa "CD-ROM ENGLISH STUDY 4.1: 1/Là tài liệu song ngữ rất tiện lợi cho người tự học, đĩa này gồm các nội dung sau:
1/Bộ giáo trình Stream line gồm 4 cuốn : Departure; Connection; Destination ; Direction,
2/ 6 cuốn từ điển : English-Vietnamese, Vietnamese- English, Word usage, Prefix, Suffixes,và Lexicon Dictionaries,
3/ Ngữ pháp cơ bản (song ngữ ) 53 bài (ABC grammar); Ngữ pháp nâng cao (song ngữ) 136 bài (grammar in use); Thực hành : đọc (Reading practice); Thực hành viết ( Writing assistant); Nói tự nhiên (Say it naturally)
4/ Luyện nghe : (Listening ) mỗi cuốn STREAMLINES 1,2,3 có 80 bài song ngữ Anh/Việt, có 2 giọng đọc Anh/Mỹ
5/ Học từ vựng :Vocabulary study
6/ Trò chơi đố chữ ( Crossword game
7/ Địa chỉ mua đĩa : NHÀ SÁCH HIỀN LỘC 43 Đinh tiên Hoàng p.Bến Nghé, Q1 tp HCM, MOB 0908 472 463 ; giá 1 đĩa 8000 VND
B/ Học phát âm tiếng Anh ( Phonetic ) :
1.Mở INTERNET , mở YOU TUBE , gõ từ khóa: " INTERNATIONAL PRONUNCIATION ALPHABET (IPA)", bạn tha hồ luyện âm theo giọng người bản địa. Luyện nghe qua Internet : Gõ : VOA : voaspecialenglish.com bạn tha hồ nghe các bản tin Tiếng Anh đọc chậm 7/24 giờ. Chúc các bạn thành công. captain NGUYỄN CÔNG HỆ
Phần hai : Tự Học Tiếng Anh bắt Từ Đâu :
Từ phần ngữ pháp cơ bản đến nâng cao nêu trên, nếu không có đĩa CD-ROM 4.1, thì bạn tìm mua cuốn " NGỮ PHÁP TIÊNG ANH CHO NGƯỜI TỰ HỌC - của GS NGUYỄN HỮU QUYỀN, rất tốt, cũng có bán tại địa chỉ trên, giá 110.000 VND , hoặc sách cũ của NGUYỄN VĂN NGÃI, -Trong những cuốn sách này tác giả giải thích rất kỷ ngữ pháp tiếng Việt và so sánh với ngữ pháp tiếng Anh, làm cho bạn rất dễ tiếp thu,không mất thời gian tra từ điển ;
-Phân tích câu bằng đồ giải,làm cho bạn dễ nhận biết và nắm chắc các thành phần của câu, và ý nghĩa của câu. -Lại có bài tập, đáp án, giúp bản không phải tra từ điễn mà vẫn nắm được bài học, Bạn phải nắm chắc định nghĩa, nhận dạng và vận dung thành thạon các từ loại, câu, mệnh đề:
a/Tám từ loại của tiếng Anh là : 1. Danh Từ (noun)2.Đại Từ ( pronoun ) 3.Tính Từ (adjective) 4. Động Từ (verb) 5. Trạng Từ (adverb ) 6. Liên Từ ( conjuntion ) 7. Giới Từ (preposition ) 8. Thán Từ;( interjection )
b/ Các loại cấu trúc :
1-Cụm Từ ( phrases ), Mệnh Đề (clause)
2-Câu Đơn (simple sentence ); Câu Phức (complex sentence); CÂu kép ( compound sentence ).
3-Vận dụng thành thạo đồ giải phân tích câu, Phần ngữ pháp giúp bạn kỹ năng Đọc Hiểu Tiếng Anh ( Reading skill ).Đây là kỷ năng hàng đầu ,
c/Phát âm tiếng Anh ( pronunciation ) : Các ký hiệu phiên âm Quôc tế (IPA = International pronunciation Alphabets) , phải thuộc lòng, phải đặt đúng vị trí âm môi, âm lưỡi (âm vị ) và so sánh với các chữ cái gần giống của Tiếng Việt để phát âm theo người bản sứ,( mở từ điển phát âm mà đọc theo người bản sứ . Phải nhớ rằng cách phát âm Anh/Mỹ (Âm Vị = vị trí môi, lưỡi hoàn toàn khác với tiếng Việt ) , nên nhờ người Thày giáo Việt hướng dẫn, hoặc: -Theo sách dạy phát âm có Hình Vẽ ( mua tại địa chỉ trên ) và mở từ điển phát âm để tự luyện âm , và
-Mở INTERNET : YOU TUBE , IPA ( INTERNATIONAL PRONUNCIATION ALPHABET) LUYỆN THEO CÁC GIÁO SƯ ANH MỸ LÀ TUYỆT VỜI NHẤT , CHẢ CÒN GÌ LÀ KHÓ ĐỐI VỚI CÁC BẠN ĐAM MÊ TIẾNG ANH .CHỈ CÒN CÁI KHÓ DUY NHẤT LÀ SỰ ĐAM MÊ CỦA BẠN , -Mỗi khi tra từ điển phải phát âm ít nhất 3 lần, viết ký hiệu phonetic , và nhận dạng từ loại của từ. Khi nắm chắc phần đọc ký hiệu phonetic ( ÂM VỊ = PHONOLOGY ), bạn sẽ rất tự tin khi đọc sách, xem TV, giao tiếp với người nước ngoài , điều này tạo hứng thú, đam mê và tăng tiến cho bạn. Bươc đầu vất và dễ chán , nhưng sau ba tháng thì tiến bộ bất ngờ , Bạn cứ thử mà xem. Chúc các BẠN ĐAM MÊ thành công ; Phân sau tôi sẽ trao đổi về TIẾNG ANH HÀNG HẢI " MARITIME ENGLISH STUDY " captain NGUYỄN CÔNG HỆ
Phần một :giới thiệu
Tiếng Anh , theo IMO bao gồm : I- 3 hệ thống : từ vựng (vocabulary); phát âm (phonetic); ngữ pháp (grammar) II- 4 kỹ năng : nghe ( listening ); nói ( speaking); đọc (reading); viết (writing ).
Là một Thuyền trưởng, xuất thân là một học sinh nghèo hiếu học, tôi chọn nghề đi biển để xóa đói giảm nghèo,và chọn tiếng Anh tự học suốt đời làm phương tiện cứu cánh, với 40 năm đi biển, 16 năm làm thuyền trưởng trong đó có 5 năm làm thuyền trưởng cho chủ tầu JAPAN.Sau khi nghỉ hưu 2002, tôi tiếp tục huấn luyện trên bờ cho thuyền viên từ tháng 2/2002, đến tháng 2/2012 tôi nghỉ việc.
Vì yêu nghề tôi muốn trao đổi một vài " Kinh nghiêm tự học tiếng Anh cho thuyền viên Việt nam " như sau:
Đối với Học Sinh Nghèo Hiếu học, đa số chọn nghề đi biền để thoát nghèo, họ thường gặp khó khăn khi học môn Anh văn vì thiếu kiên thức cơ bản của tiếng Việt, thiếu thời gian và kinh phí nên khi tốt nghiệp ra trường khó tìm việc, và trong khi hành nghề rất khó tự thăng tiến vì kém tiếng Anh. Để khắc phục trở ngại này xin giới thiệu với các bạn hiếu học một số tài liệu giành cho người tự học:
A/ Một đĩa "CD-ROM ENGLISH STUDY 4.1: 1/Là tài liệu song ngữ rất tiện lợi cho người tự học, đĩa này gồm các nội dung sau:
1/Bộ giáo trình Stream line gồm 4 cuốn : Departure; Connection; Destination ; Direction,
2/ 6 cuốn từ điển : English-Vietnamese, Vietnamese- English, Word usage, Prefix, Suffixes,và Lexicon Dictionaries,
3/ Ngữ pháp cơ bản (song ngữ ) 53 bài (ABC grammar); Ngữ pháp nâng cao (song ngữ) 136 bài (grammar in use); Thực hành : đọc (Reading practice); Thực hành viết ( Writing assistant); Nói tự nhiên (Say it naturally)
4/ Luyện nghe : (Listening ) mỗi cuốn STREAMLINES 1,2,3 có 80 bài song ngữ Anh/Việt, có 2 giọng đọc Anh/Mỹ
5/ Học từ vựng :Vocabulary study
6/ Trò chơi đố chữ ( Crossword game
7/ Địa chỉ mua đĩa : NHÀ SÁCH HIỀN LỘC 43 Đinh tiên Hoàng p.Bến Nghé, Q1 tp HCM, MOB 0908 472 463 ; giá 1 đĩa 8000 VND
B/ Học phát âm tiếng Anh ( Phonetic ) :
1.Mở INTERNET , mở YOU TUBE , gõ từ khóa: " INTERNATIONAL PRONUNCIATION ALPHABET (IPA)", bạn tha hồ luyện âm theo giọng người bản địa. Luyện nghe qua Internet : Gõ : VOA : voaspecialenglish.com bạn tha hồ nghe các bản tin Tiếng Anh đọc chậm 7/24 giờ. Chúc các bạn thành công. captain NGUYỄN CÔNG HỆ
Phần hai : Tự Học Tiếng Anh bắt Từ Đâu :
Từ phần ngữ pháp cơ bản đến nâng cao nêu trên, nếu không có đĩa CD-ROM 4.1, thì bạn tìm mua cuốn " NGỮ PHÁP TIÊNG ANH CHO NGƯỜI TỰ HỌC - của GS NGUYỄN HỮU QUYỀN, rất tốt, cũng có bán tại địa chỉ trên, giá 110.000 VND , hoặc sách cũ của NGUYỄN VĂN NGÃI, -Trong những cuốn sách này tác giả giải thích rất kỷ ngữ pháp tiếng Việt và so sánh với ngữ pháp tiếng Anh, làm cho bạn rất dễ tiếp thu,không mất thời gian tra từ điển ;
-Phân tích câu bằng đồ giải,làm cho bạn dễ nhận biết và nắm chắc các thành phần của câu, và ý nghĩa của câu. -Lại có bài tập, đáp án, giúp bản không phải tra từ điễn mà vẫn nắm được bài học, Bạn phải nắm chắc định nghĩa, nhận dạng và vận dung thành thạon các từ loại, câu, mệnh đề:
a/Tám từ loại của tiếng Anh là : 1. Danh Từ (noun)2.Đại Từ ( pronoun ) 3.Tính Từ (adjective) 4. Động Từ (verb) 5. Trạng Từ (adverb ) 6. Liên Từ ( conjuntion ) 7. Giới Từ (preposition ) 8. Thán Từ;( interjection )
b/ Các loại cấu trúc :
1-Cụm Từ ( phrases ), Mệnh Đề (clause)
2-Câu Đơn (simple sentence ); Câu Phức (complex sentence); CÂu kép ( compound sentence ).
3-Vận dụng thành thạo đồ giải phân tích câu, Phần ngữ pháp giúp bạn kỹ năng Đọc Hiểu Tiếng Anh ( Reading skill ).Đây là kỷ năng hàng đầu ,
c/Phát âm tiếng Anh ( pronunciation ) : Các ký hiệu phiên âm Quôc tế (IPA = International pronunciation Alphabets) , phải thuộc lòng, phải đặt đúng vị trí âm môi, âm lưỡi (âm vị ) và so sánh với các chữ cái gần giống của Tiếng Việt để phát âm theo người bản sứ,( mở từ điển phát âm mà đọc theo người bản sứ . Phải nhớ rằng cách phát âm Anh/Mỹ (Âm Vị = vị trí môi, lưỡi hoàn toàn khác với tiếng Việt ) , nên nhờ người Thày giáo Việt hướng dẫn, hoặc: -Theo sách dạy phát âm có Hình Vẽ ( mua tại địa chỉ trên ) và mở từ điển phát âm để tự luyện âm , và
-Mở INTERNET : YOU TUBE , IPA ( INTERNATIONAL PRONUNCIATION ALPHABET) LUYỆN THEO CÁC GIÁO SƯ ANH MỸ LÀ TUYỆT VỜI NHẤT , CHẢ CÒN GÌ LÀ KHÓ ĐỐI VỚI CÁC BẠN ĐAM MÊ TIẾNG ANH .CHỈ CÒN CÁI KHÓ DUY NHẤT LÀ SỰ ĐAM MÊ CỦA BẠN , -Mỗi khi tra từ điển phải phát âm ít nhất 3 lần, viết ký hiệu phonetic , và nhận dạng từ loại của từ. Khi nắm chắc phần đọc ký hiệu phonetic ( ÂM VỊ = PHONOLOGY ), bạn sẽ rất tự tin khi đọc sách, xem TV, giao tiếp với người nước ngoài , điều này tạo hứng thú, đam mê và tăng tiến cho bạn. Bươc đầu vất và dễ chán , nhưng sau ba tháng thì tiến bộ bất ngờ , Bạn cứ thử mà xem. Chúc các BẠN ĐAM MÊ thành công ; Phân sau tôi sẽ trao đổi về TIẾNG ANH HÀNG HẢI " MARITIME ENGLISH STUDY " captain NGUYỄN CÔNG HỆ
Đăng ký:
Bài đăng (Atom)