Capt He: 2018

Tin Đường thuỷ

Thứ hai, 21/05/2012

Kiểm tra PSC đối với đội tàu biển Việt Nam và các biện pháp hạn chế tàu bị lưu giữ

(Ngày đưa tin: 23/09/2009)

Trong những năm qua, vấn đề tàu biển Việt Nam bị lưu giữ ở nước ngoài qua kiểm tra PSC luôn giành được sự quan tâm đặc biệt của những người làm công tác hàng hải.

Mặc dù chúng ta đã có nhiều cố gắng, nhưng kết quả chưa đạt được như mong muốn, tình trạng đội tàu biển mang cờ Việt Nam từ năm 2003 đến nay luôn nằm trong “Danh sách đen” của Tokyo MOU. Điều này không những gây ra thiệt hại về mặt tài chính và thương hiệu của mỗi chủ tàu có tàu bị lưu giữ mà còn làm ảnh hưởng đến uy tín chung của đội tàu biển Việt Nam, ngành hàng hải Việt Nam, góp phần tạo ra những khó q khăn cho các tàu biển Việt Nam hoạt động trên các tuyến quốc tế

Nhằm khắc phục tình trạng nêu trên, sớm đưa đội tàu biển Việt Nam ra khỏi “Danh sách đen” của Tokyo MOU và nâng cao uy tín của đội tàu Việt Nam trên thế giới, tháng 3 năm 2006 Cục hàng hải Việt Nam đã phối hợp với Cục Đăng kiểm Việt Nam tổ chức hội nghị “Thống nhất các biện pháp giảm thiểu, tiến tới loại trừ việc tàu biển Việt Nam bị lưu giữ qua kiểm tra PSC”. Cùng với các biện pháp do Cục Đăng kiểm Việt Nam, các Chủ tàu thực hiện, công tác kiểm tra tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế được tăng cường, nên trong thời gian 6 tháng cuối năm 2006 và cả năm 2007 tình trạng tàu biển Việt Nam bị lưu giữ trong khu vực Tokyo MOU đã giảm đáng kể, thấp nhất trong vòng 7 năm qua. Tuy nhiên, năm 2008 số lượt tàu biển Việt Nam bị lưu giữ có xu hướng tăng.

Để sớm đưa đội tàu biển Việt Nam ra khỏi “Danh sách đen” của Tokyo MOU, ngày 22-7-2009, Cục Hàng hải Việt Nam tiếp tục tổ chức Hội nghị “Thống nhất các biện pháp giảm thiểu, tiến tới loại trừ việc tàu biển Việt Nam bị lưu giữ qua kiểm tra PSC tại khu vực Châu Á – Thái Bình Dương” nhằm thống nhất các biện pháp tăng cường nhằm giảm thiểu, tiến tới loại trừ việc tàu biển Việt Nam bị lưu giữ qua kiểm tra các PSC.

Công tác kiểm tra của Nhà nước cảng biển – Port State Control (PSC) là gì?

Hầu như trong tất cả các điều ước quốc tế về an toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường do Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) và Tổ chức Lao động Quốc tế (ILO) đều có các quy định về kiểm tra. Theo đó, Chính phủ của quốc gia có cảng có quyền kiểm tra xem các tàu biển nước ngoài khi hoạt động tại các cảng, bến xa bờ của mình có chấp hành đầy đủ các điều ước quốc tế về an toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường mà mình là thành viên hay không, cụ thể là các quy định:

· Quy định 19, Chương I Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 (SOLAS 74);

· Quy định 6, Chương IX Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 (SOLAS 74);

· Quy định 4, Chương XI-1 Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 (SOLAS 74);

· Quy định 9, Chương XI-2 Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 (SOLAS 74);

· Điều 21, Công ước quốc tế về mạn khô, 1966 (LOADLINE 66);

· Điều 5, 6 Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm môi trường từ tàu, 1973/1978 (MARPOL 73/78);

· Quy định 8A, Phụ lục I Marpol 73/78;

· Quy định 15, Phụ lục II Marpol 73/78;

· Quy định 8, Phụ lục III Marpol 73/78;

· Quy định 8, Phụ lục V Marpol 73/78;

· Quy định 10, Phụ lục VI Marpol 73/78;

· Quy định 11, Phụ lục VI Marpol 73/78;

· Điều X, Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp Giấy chứng nhận và trực ca của thuyền viên 1978 (STCW 78);

· Quy định I/4, Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp Giấy chứng nhận và trực ca của thuyền viên 1978 (STCW 78);

· Điều X, Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp Giấy chứng nhận và trực ca của thuyền viên 1978 (STCW 78);

· Điều 12, Công ước quốc tế về đo dung tích tàu biển 1969 (Tonnage69);

· Điều 4, Công ước ILO N0. 147

Như vậy, công tác kiểm tra PSC không phải là vấn đề mới và việc kiểm tra này có đầy đủ cơ sở pháp lý của nó. Tuy nhiên, cũng cần phải khẳng định rằng kiểm tra PSC mang tính chất bổ sung cho kiểm tra của quốc gia tàu mang cờ quốc tịch - kiểm tra của Chính quyền hàng hải và của Cơ quan phân cấp. Chính vì vậy, gần đây trong lĩnh vực an toàn hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường từ tàu, khái niệm “lá chắn” hay “barie” cuối cùng được gắn cho công tác kiểm tra PSC với mục đích đảm bảo việc tuân thủ nghiêm hơn, triệt để hơn các điều ước quốc tế về an toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường.

Cùng với sự phát triển của khoa học công nghệ, sự ra đời của các tàu siêu trường, siêu trọng đã đem lại nhiều lợi ích kinh tế trong vận tải biển, nhưng đồng thời nó cũng đã làm phát sinh và tiềm ẩn nguy cơ các hiểm hoạ cho sinh mạng con người trên biển cũng như môi trường biển - những vấn đề mang tính toàn cầu. Do đó, hoạt động PSC - hoạt động góp phần ngăn ngừa các hiểm hoạ cũng đã trở thành mối quan tâm của cộng đồng hàng hải quốc tế. Điều này thể hiện bằng sự hợp tác ở cấp khu vực trên quy mô toàn cầu về kiểm tra của Nhà nước cảng biển.

Đến nay, sau sự thành công của Hiệp định hợp tác khu vực đầu tiên về kiểm tra của Nhà nước cảng biển - Thoả thuận Paris MOU năm 1982, đã có tất cả 9 thoả thuận khu vực về kiểm tra của Nhà nước cảng biển. Đó là:

· Paris MOU – khu vực Châu Âu và Bắc Mỹ;

· Thoả thuận Acuerdo de Vinax del Mar – khu vực Mỹ La Tinh;

· Tokyo MOU – Khu vực Châu Á – Thái Bình Dương;

· Carribean MOU – Khu vực Carribean;

· Mediterranean MOU – Khu vực Biển Địa Trung Hải;

· Indian Ocean MOU – Khu vực Ấn Độ Dương;

· Abuja MOU – Khu vực Tây và Trung Phi;

· Black Sea MOU – Khu vực biển Đen;

· Riyadh MOU – Khu vực Vùng Vịnh.

(Việt Nam là thành viên của thoả thuận Tokyo MOU, gồm 18 thành viên – các quốc gia trong khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, từ ngày 1-1-1999).

Với mạng lưới các MOU bao phủ hầu hết các biển và đại dương như vậy, rõ ràng rằng, sẽ không còn cơ hội cho các tàu dưới tiêu chuẩn tồn tại trong vận tải biển.

Mục đích của sự hợp tác khu vực thông qua các MOU trong lĩnh vực PSC là nhằm thống nhất thủ tục, nội dung cũng như các biện pháp xử lý đối với tàu tồn tại các khiếm khuyết qua kiểm tra. Đồng thời, điều này cũng nhằm mục đích loại trừ sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các cảng và tránh việc kiểm tra lặp lại tại các cảng mà tàu ghé vào. Quy trình chung thực hiện việc kiểm tra PSC đã được Đại hội đồng IMO thông qua tại Nghị quyết A.787(19) và đã được sửa đổi bởi Nghị quyết 882(21) và Sổ tay hướng dẫn kiểm tra của Nhà nước cảng biển của từng MOU.

Thực trạng tàu biển Việt Nam bị kiểm tra và bị lưu giữ

Từ tháng 2-2004 tại PSCC13, Uỷ ban Tokyo MOU đề cập đến “Danh sách đen”. Vào tháng 11-2004, tại PSCC11, việc xây dựng và phát hành danh sách đen đã được quyết định. Trong danh sách đen, phần được đánh dấu màu đỏ hoặc màu cam của Danh sách đen – có nghĩa là tàu sẽ được các PSCO của các nước trong khu vực đặc biệt quan tâm.

Đồng thời, cũng từ năm 2004, Uỷ ban Tokyo MOU đã đưa vào sử dụng Hệ thống lựa chọn tàu để kiểm tra thông qua việc tính điểm cho từng con tàu. Việc tính điểm này dựa trên các tiêu chí như: cờ quốc tịch của tàu, tuổi tàu cao, loại tàu, các khiếm khuyết đã phát hiện được trong 4 lần kiểm tra gần nhất, số lần tàu bị lưu giữ trong 4 lần kiểm tra gần nhất; cơ quan phân cấp tàu là thành viên hoặc không là thành viên IACS, ... Tàu có điểm cao sẽ được các PSCO ưu tiên kiểm tra. Đội tàu Việt Nam luôn bị điểm cao, do đó số lượt tàu Việt Nam bị kiểm tra trong năm 2006, 2007, 2008 và sáu tháng đầu năm 2009 đều có xu hướng tăng.

Ngoài đặc điểm chung như các quốc gia khác trong khu vực là số lượt cũng như tỷ lệ các tàu hàng bách hoá bị lưu giữ luôn duy trì ở mức cao, thì số lượt và tỷ lệ các tàu container, tàu chở dầu, chở khí của Việt Nam bị lưu giữ cũng đang có chiều hướng gia tăng.

Trong các năm gần đây, các tàu biển Việt Nam bị PSCO của Trung Quốc, Hàn Quốc và Singapore tăng cường kiểm tra, phát hiện nhiều khiếm khuyết và lưu giữ tàu. Do đó, các tàu của Việt Nam khi chuẩn bị đến các quốc gia này cần lưu ý đặc biệt quan tâm về bảo dưỡng, duy trì tình trạng kỹ thuật của tàu; trình độ của sĩ quan, thuyền viên… để tránh bị lưu giữ.

Đồng thời cũng cần lưu ý đến các khiếm khuyết thường tồn tại đối với đội tàu biển Việt Nam được liệt kê dưới đây để có biện pháp rà soát, khắc phục. Dưới đây là bảng tổng hợp các khiếm khuyết được phân loại theo tính chất các khiếm khuyết do các chính quyền hàng hải của Tokyo MOU phát hiện được trong giai đoạn từ 1-1-2006 đến 30-6-2009.

Tính chất các khiếm khuyết (kh/kh)	Số lượng kh/kh	Tỷ lệ lưu giữ
Giấy chứng nhận và tài liệu của tàu	251	3.22%
Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn và trực ca của thuyền viên	60	0.77%
Trang bị cứu sinh	985	12.63%
An toàn chống cháy	1574	20.19%
Ổn định, cấu trúc và các thiết bị liên quan	414	5.31%
Chở hàng và chở hàng nguy hiểm	43	055%
Mạn khô	428	5.49%
Máy chính và máy phụ	277	3.55%
An toàn hàng hải	1630	20.91%
Thông tin liên lạc VTĐ	367	4.71%
Tàu chở dầu, chở hoá chất và chở gas	14	0.18%
Các an toàn bổ sung đối với tàu chở hàng rời	6	0.08%
Thuyền viên và khu vực sinh hoạt (ILO 147)	21	0.27%
Lương thực, thực phẩm và nước uống (ILO 147)	20	0.26%
Khu vực làm việc (ILO 147)	41	0.53%
Phòng ngừa tai nạn (ILO 147)	82	1.05%
Trang bị chằng buộc tàu (ILO 147)	33	0.42%
MARPOL, Phụ lục I	474	6.08%
MARPOL, Phụ lục II	4	0.05%
MARPOL, Phụ lục III	6	0.08%
MARPOL, Phụ lục IV	18	0.23%
MARPOL, Phụ lục V	187	2.40%
MARPOL, Phụ lục VI	43	0.55%
Khiếm khuyết vận hành liên quan đến MARPOL	33	0.42%
Khiếm khuyết vận hành liên quan đến SOLAS	324	4.16%
Khiếm khuyết liên quan đến ISM	188	2.41%
Các biện pháp bổ sung để nâng cao an ninh hàng hải	180	2.31%
Các biện pháp bổ sung để nâng cao an ninh hàng hải	62	0.80%
Các khiếm khuyết khác	7	0.09%
Tổng cộng:	7797	100%

Qua bảng tổng hợp trên cho thấy, các khiếm khuyết liên quan đến an toàn chống cháy, an toàn hàng hải, trang bị cứu sinh, mạn khô, MARPOL Phụ lục I là những khiếm khuyết thường gặp của đội tàu biển Việt Nam cũng như thế giới.

Nguyên nhân chủ yếu của các khiếm khuyết dẫn đến việc tàu bị lưu giữ

1. Đội tàu biển Việt

Nam

chạy tuyến quốc tế trong thời gian vừa qua phát triển quá nhanh chóng, ra đời thêm rất nhiều các chủ tàu khai thác tàu tuyến quốc tế, đặc biệt là các chủ tư nhân. Một bộ phận không nhỏ các chủ tàu này chưa có đủ năng lực và kinh nghiệm trong việc quản lý, khai thác tàu tuyến quốc tế. Một vài chủ tàu đã đưa các tàu chỉ được phép hoạt động trong vùng biển Việt Nam ra khai thác tuyến quốc tế, do đó việc các chủ tàu này bị lưu giữ là không thể tránh khỏi.

2. Một số chủ tàu, đặc biệt là các chủ tàu nhỏ, chưa có sự quan tâm đầy đủ đến công tác sửa chữa, bảo dưỡng và trang bị cho tàu; công tác bảo dưỡng thường xuyên để duy trì trạng thái kỹ thuật tàu không được thực hiện một cách thoả đáng.

3. Cũng do đội tàu phát triển quá nhanh, dẫn đến sự thiếu hụt trầm trọng trong đội ngũ sĩ quan và thuyền viên, đặc biệt là sĩ quan và thuyền viên đi tàu chạy tuyến quốc tế. Một bộ phận không nhỏ sĩ quan, thuyền viên chưa thực sự có đủ trình độ chuyên môn, nghiệp vụ, ngoại ngữ và tính mẫn cán đáp ứng các yêu cầu công việc trên các tàu chạy tuyến quốc tế.

4. Sự hiểu biết của một số chủ tàu và sĩ quan về các quy định an toàn và phòng ngừa ô nhiễm môi trường của các điều ước quốc tế hết sức hạn chế.

5. Đội tàu biển chạy tuyến Việt

Nam

chạy tuyến quốc tế quá già cũ, một số tàu được đóng mới trong nước thời kỳ bao cấp chưa thực sự đáp ứng được các yêu cầu của các điều ước quốc tế. Sự bung ra của các cơ sở đóng tàu trong thời gian qua, đặc biệt là các cơ sở nhỏ của địa phương và tư nhân chưa có đủ năng lực đóng tàu chạy tuyến quốc tế, việc sử dụng các trang thiết bị cũ để đóng tàu… cũng là nguyên nhân dẫn đến các khiếm khuyết của tàu.

6. Do đội tàu biển Việt Nam nằm trong “Danh sách đen” của Tokyo MOU, nên đội tàu Việt Nam bị chú ý kiểm tra 100% ở các cảng quốc gia thành viên Tokyo MOU.

7. Các quy định về an toàn và phòng ngừa ô nhiễm của các điều ước quốc tế thay đổi một cách quá nhanh chóng, làm cho các chủ tàu không thể đáp ứng đầy đủ theo đúng thời hạn quy định.

8. Việc tăng giá nhiên liệu, sắt thép, giá sửa chữa,… trong thời gian gần đây và cước vận tải, giá thuê tàu giảm, dẫn đến một số chủ tàu phải giảm thiểu các chi phí trang bị thường xuyên, bảo dưỡng và sửa chữa tàu.

9. Vẫn còn hiện tượng chưa cương quyết trong việc yêu cầu khắc phục các khiếm khuyết của tàu tại các đợt giám sát kỹ thuật, trước khi cấp giấy phép cho tàu rời cảng.

Các biện pháp đã áp dụng và sẽ áp dụng nhằm giảm thiểu hiện tượng tàu biển Việt Nam bị lưu giữ tại các cảng biển nước ngoài qua kiểm tra PSC

Hội nghị lần này nhắc lại những biện pháp đã được thống nhất nêu trong Hội nghị tháng 3/2006, nhằm giảm thiểu hiện tượng tàu biển Việt Nam bị lưu giữ tại các cảng biển nước ngoài qua kiểm tra PSC, đó là:

1. Cục Hàng hải Việt Nam

· Yêu cầu các Cảng vụ hàng hải phải kiểm tra các tàu bị lưu giữ ở các cảng biển nước ngoài ngay khi tàu về đến cảng biển Việt

Nam

và yêu cầu các tàu phải khắc phục các khiếm khuyết còn tồn tại.

· Bảo đảm 100% tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế được kiểm tra vào thời điểm thích hợp trước khi nhận hàng xuất khẩu hoặc trước khi rời cảng đi các cảng nước ngoài (đối với các tàu chạy ballast), nội dung kiểm tra như kiểm tra PSC và chỉ cấp phép rời cảng cho tàu khi các khiếm khuyết phát hiện được qua kiểm tra đã được khắc phục.

· Tăng cường tuyên truyền, phổ biến các nội dung, yêu cầu kiểm tra PSC của IMO và Tokyo MOU đến cho các công ty quản lý tàu, sĩ quan và thuyền viên của tàu.

· Phối hợp tốt với các cơ quan, đơn vị chức năng trong việc thu nhập, cung cấp thông tin về kiểm tra PSC đối với đội tàu biển Việt Nam để kịp thời chỉ đạo áp dụng biện pháp khắc phục.

· Phối hợp với các cơ sở đào tạo, huấn luyện sĩ quan, thuyền viên trong việc cải tiến nội dung, chương trình đào tạo, huấn luyện chuyên môn nghiệp vụ; cập nhật quy định pháp luật hàng hải quốc tế; nâng cao trình độ Anh ngữ chuyên ngành.

· Rà soát để đề nghị bổ sung, sửa đổi các quy định pháp luật chuyên ngành nhằm nâng cao an toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường từ lâu.

· Nghiên cứu, đề xuất phương thức cung ứng thuận lợi, kinh tế các tài liệu, ấn phẩm hàng hải bắt buộc phải có trên tàu biển hoạt động tuyến quốc tế.

2. Cục Đăng kiểm Việt Nam

· Nâng cao chất lượng giám sát kỹ thuật trong đóng mới và sửa chữa tàu, đảm bảo các tàu khi xuất xưởng tuân thủ đầy đủ các quy định của quy phạm và các điều ước quốc tế, không còn khiếm khuyết dẫn đến việc tàu bị lưu giữ.

· Kiểm soát chặt chẽ công việc kiểm tra tàu của các đăng kiểm viên, đảm bảo tất cả các tàu đều được kiểm tra đủ, đúng khối lượng theo quy định, đăng kiểm viên không được tuỳ tiện miễn giảm các khiếm khuyết của tàu. Quy trách nhiệm và xử lý thích đáng các đăng kiểm viên liên quan đến tàu bị lưu giữ. Tăng cường công tác đào tạo nâng cao trình độ các đăng kiểm viên tàu biển.

· Tăng cường khối lượng kiểm tra, đặc biệt là tại các đợt kiểm tra định kỳ, đối với các tàu nhiều tuổi, tàu có tình trạng kỹ thuật hạn chế, tàu chở dầu, tàu chở hàng rời và tàu chở hàng nguy hiểm; lập danh sách các tàu có nguy cơ bị lưu giữ cao/ tàu có tình trạng kỹ thuật hạn chế, thông báo cho các chủ tàu và đăng kiểm viên để có sự quan tâm đặc biệt đến các tàu này.

· Kiểm soát nghiêm ngặt công tác đăng kiểm do các tổ chức Đăng kiểm nước ngoài thực hiện theo sự uỷ quyền của Cục Đăng kiểm Việt Nam đối với các tàu biển Việt Nam; trao đổi thông tin và phối hợp chặt chẽ với các tổ chức này để giải quyết các tàu Việt Nam mang cấp của họ bị lưu giữ.

· Thành lập Nhóm Đăng kiểm viên cơ động của Cục (từ tháng 4-2004) để trực tiếp tổng kiểm tra các tàu chạy tuyến quốc tế sau khi hoàn thành đóng mới và sửa chữa định kỳ. Thực hiện việc tổng kiểm tra tình trạng kỹ thuật và giám sát việc khắc phục khiếm khuyết do Chính quyền cảng đưa ra đối với tất cả các tàu bị lưu giữ.

· Hàng năm xuất bản “Hướng dẫn bảo dưỡng trên tàu” và “Hướng dẫn khắc phục các khiếm khuyết PSC”, cấp phát cho tất cả các chủ tàu và từng tàu.

· Cập nhật đầy đủ danh mục thời hạn kiểm tra, các quy định mới của các điều ước quốc tế và hướng dẫn áp dụng các quy định này cho từng tàu, thông báo cho các chủ tàu bằng văn bản và qua trang tin điện tử của Cục Đăng kiểm Việt Nam.

· Thông báo cho các Chính quyền cảng việc lưu giữ tàu vì các lý do không thoả đáng, có sự can thiệp kịp thời để giúp cho tàu được giải phóng trong thời gian sớm nhất.

3. Đối với các chủ tàu

· Công ty tàu cần có biện pháp phối hợp trong việc kiểm soát chất lượng, quá trình công tác của thuyền viên, nhằm loại bỏ những thuyền viên yếu kém về tay nghề và đạo đức nghề nghiệp.

· Nâng cao tính tuân thủ của thuyền viên đối với Hệ thống quản lý an toàn và chất lượng.

· Tăng cường công tác bảo quản bảo dưỡng tàu, xây dựng kế hoạch cụ thể để có phương án sửa chữa ở hai đầu bến và tận dụng năng lực bảo quản bảo dưỡng của thuyền viên khi tàu hành trình trên biển.

· Quán triệt cho hàng ngũ thuyền viên (nhất là thuyền trưởng) trong công tác ngoại giao, ứng xử với PSC nhằm tạo ra không khí làm việc thân thiện và hợp tác.

· Nâng cao chất lượng công tác bảo dưỡng, bảo quản, sửa chữa tàu, chú trọng từng trang thiết bị cho tàu theo đúng quy phạm, công ước.

· Đào tạo, hướng dẫn và nâng cao nhận thức của sĩ quan, thuyền viên về chuyên môn, nghiệp vụ, đặc biệt là trình độ ngoại ngữ. Đề cao ý thức trách nhiệm của thuyền viên trong vận hành – khai thác tàu.

· Cải tiến Hệ thống Quản lý an toàn, khắc phục triệt để những khiếm khuyết do PSCO chỉ ra bằng cách khắc phục những sự không phù hợp còn tồn tại trong những quy trình then chốt của Hệ thống, chú trọng đến tính hiệu quả của Hệ thống.

Mặc dù các cơ quan, đơn vị có liên quan đã tích cực triển khai các biện pháp nêu trên, tuy nhiên, số lượt tàu Việt Nam bị lưu giữ ở các cảng biển nước ngoài, đặc biệt là trong khu vực Châu Á – Thái Bình Dương vẫn có chiều hướng gia tăng. Do đó, trong thời gian tới, ngoài việc tiếp tục áp dụng quyết liệt các biện pháp nêu trên, Cục Hàng hải Việt Nam kiến nghị các cơ quan, đơn vị có liên quan triển khai một số công việc như sau:

· Nâng cao nhận thức và trách nhiệm, phân loại và đánh giá nguyên nhân, đưa ra biện pháp sửa đổi cải tiến trong công tác phối hợp giữa các cơ quan.

· Tăng cường công tác kiểm tra xử lý, cụ thể là các Cảng vụ hàng hải cần mạnh dạn thực hiện các chế tài, tránh tình trạng nể nang.

· Nghiên cứu lập qui trình kiểm tra chủ yếu nhằm vào các khiếm khuyết mà tàu đã bị lưu giữ.

· Thông báo công khai tên các tàu và chủ tàu có tàu bị lưu giữ.

· Phối hợp giữa Cục Hàng hải Việt Nam và Cục Đăng kiểm Việt

Nam

đào tạo bắt buộc thuyền viên và công ty có tàu bị lưu giữ, học theo phương pháp đào tạo thực hành tại chỗ.

· Kiểm tra 100% tàu biển Việt

Nam

chạy tuyến Quốc tế, ưu tiên các tàu bị lưu giữ ở nước ngoài.

· Làm rõ trách nhiệm của các Cảng vụ hàng hải có tàu xuất cảnh từ khu vực mình quản lý đi nước ngoài bị lưu giữ. Trách nhiệm cá nhân của các cán bộ Cảng vụ hàng hải và các Đăng kiểm viên.

· Nếu tàu bị lưu giữ nhiều lần thì không cho tàu đó chạy tuyến nước ngoài hoặc phải treo cờ nước ngoài – đây là một trong những biện pháp mạnh mà Trung Quốc, Hàn Quốc đã áp dụng trong thời gian qua nhằm hạn chế số lượt tàu treo cờ mình bị lưu giữ.

· Tăng cường kiểm tra PSC đối với tàu của các nước hay giữ tàu Việt

Nam

· Nâng cao năng lực của PSCO.

· Các Cảng vụ hàng hải có tàu chạy nước ngoài nhưng chưa có sĩ quan kiểm tra PSC cử người có nghiệp vụ kiểm tra tàu biển ra các Cảng vụ hàng hải Quảng Ninh, Hải Phòng, Nghệ An, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, Vũng Tàu, Đồng Nai, Tp. Hồ Chí Minh, Cần Thơ để đào tạo huấn luyện thực tế trên các tàu, nhằm đảm bảo có thể tự kiểm tra được tàu tại khu vực phụ trách.

· Đề nghị các chủ tàu cập nhật các thông tin qua mạng của Cục Hàng hải Việt Nam và Cục Đăng kiểm Việt

Nam

hoặc thông qua các Chi cục và các Cảng vụ hàng hải.

Hy vọng, qua Hội nghị này, các cơ quan hữu quan cùng chủ tàu sẽ thống nhất được các biện pháp tăng cường cần áp dụng nhằm giảm thiểu, tiến tới loại trừ việc tàu biển Việt Nam bị lưu giữ ở nước ngoài qua kiểm tra PSC.

Mặc dù chúng ta đã có nhiều cố gắng, nhưng kết quả chưa đạt được như mong muốn, tình trạng đội tàu biển mang cờ Việt Nam từ năm 2003 đến nay luôn nằm trong “Danh sách đen” của Tokyo MOU. Điều này không những gây ra thiệt hại về mặt tài chính và thương hiệu của mỗi chủ tàu có tàu bị lưu giữ mà còn làm ảnh hưởng đến uy tín chung của đội tàu biển Việt Nam, ngành hàng hải Việt Nam, góp phần tạo ra những khó khăn cho các tàu biển Việt Nam hoạt động trên các tuyến quốc tế

Công tác kiểm tra của Nhà nước cảng biển – Port State Control (PSC) là gì?

· Quy định 19, Chương I Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 (SOLAS 74);

· Quy định 6, Chương IX Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 (SOLAS 74);

· Quy định 4, Chương XI-1 Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 (SOLAS 74);

· Quy định 9, Chương XI-2 Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 (SOLAS 74);

· Điều 21, Công ước quốc tế về mạn khô, 1966 (LOADLINE 66);

· Điều 5, 6 Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm môi trường từ tàu, 1973/1978 (MARPOL 73/78);

· Quy định 8A, Phụ lục I Marpol 73/78;

· Quy định 15, Phụ lục II Marpol 73/78;

· Quy định 8, Phụ lục III Marpol 73/78;

· Quy định 8, Phụ lục V Marpol 73/78;

· Quy định 10, Phụ lục VI Marpol 73/78;

· Quy định 11, Phụ lục VI Marpol 73/78;

· Điều X, Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp Giấy chứng nhận và trực ca của thuyền viên 1978 (STCW 78);

· Quy định I/4, Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp Giấy chứng nhận và trực ca của thuyền viên 1978 (STCW 78);

· Điều X, Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp Giấy chứng nhận và trực ca của thuyền viên 1978 (STCW 78);

· Điều 12, Công ước quốc tế về đo dung tích tàu biển 1969 (Tonnage69);

· Điều 4, Công ước ILO N0. 147

· Paris MOU – khu vực Châu Âu và Bắc Mỹ;

· Thoả thuận Acuerdo de Vinax del Mar – khu vực Mỹ La Tinh;

· Tokyo MOU – Khu vực Châu Á – Thái Bình Dương;

· Carribean MOU – Khu vực Carribean;

· Mediterranean MOU – Khu vực Biển Địa Trung Hải;

· Indian Ocean MOU – Khu vực Ấn Độ Dương;

· Abuja MOU – Khu vực Tây và Trung Phi;

· Black Sea MOU – Khu vực biển Đen;

· Riyadh MOU – Khu vực Vùng Vịnh.

(Việt Nam là thành viên của thoả thuận Tokyo MOU, gồm 18 thành viên – các quốc gia trong khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, từ ngày 1-1-1999).

Thực trạng tàu biển Việt Nam bị kiểm tra và bị lưu giữ

Tính chất các khiếm khuyết (kh/kh)	Số lượng kh/kh	Tỷ lệ lưu giữ
Giấy chứng nhận và tài liệu của tàu	251	3.22%
Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn và trực ca của thuyền viên	60	0.77%
Trang bị cứu sinh	985	12.63%
An toàn chống cháy	1574	20.19%
Ổn định, cấu trúc và các thiết bị liên quan	414	5.31%
Chở hàng và chở hàng nguy hiểm	43	055%
Mạn khô	428	5.49%
Máy chính và máy phụ	277	3.55%
An toàn hàng hải	1630	20.91%
Thông tin liên lạc VTĐ	367	4.71%
Tàu chở dầu, chở hoá chất và chở gas	14	0.18%
Các an toàn bổ sung đối với tàu chở hàng rời	6	0.08%
Thuyền viên và khu vực sinh hoạt (ILO 147)	21	0.27%
Lương thực, thực phẩm và nước uống (ILO 147)	20	0.26%
Khu vực làm việc (ILO 147)	41	0.53%
Phòng ngừa tai nạn (ILO 147)	82	1.05%
Trang bị chằng buộc tàu (ILO 147)	33	0.42%
MARPOL, Phụ lục I	474	6.08%
MARPOL, Phụ lục II	4	0.05%
MARPOL, Phụ lục III	6	0.08%
MARPOL, Phụ lục IV	18	0.23%
MARPOL, Phụ lục V	187	2.40%
MARPOL, Phụ lục VI	43	0.55%
Khiếm khuyết vận hành liên quan đến MARPOL	33	0.42%
Khiếm khuyết vận hành liên quan đến SOLAS	324	4.16%
Khiếm khuyết liên quan đến ISM	188	2.41%
Các biện pháp bổ sung để nâng cao an ninh hàng hải	180	2.31%
Các biện pháp bổ sung để nâng cao an ninh hàng hải	62	0.80%
Các khiếm khuyết khác	7	0.09%
Tổng cộng:	7797	100%

Nguyên nhân chủ yếu của các khiếm khuyết dẫn đến việc tàu bị lưu giữ

10. Đội tàu biển Việt Nam chạy tuyến quốc tế trong thời gian vừa qua phát triển quá nhanh chóng, ra đời thêm rất nhiều các chủ tàu khai thác tàu tuyến quốc tế, đặc biệt là các chủ tư nhân. Một bộ phận không nhỏ các chủ tàu này chưa có đủ năng lực và kinh nghiệm trong việc quản lý, khai thác tàu tuyến quốc tế. Một vài chủ tàu đã đưa các tàu chỉ được phép hoạt động trong vùng biển Việt Nam ra khai thác tuyến quốc tế, do đó việc các chủ tàu này bị lưu giữ là không thể tránh khỏi.

11. Một số chủ tàu, đặc biệt là các chủ tàu nhỏ, chưa có sự quan tâm đầy đủ đến công tác sửa chữa, bảo dưỡng và trang bị cho tàu; công tác bảo dưỡng thường xuyên để duy trì trạng thái kỹ thuật tàu không được thực hiện một cách thoả đáng.

12. Cũng do đội tàu phát triển quá nhanh, dẫn đến sự thiếu hụt trầm trọng trong đội ngũ sĩ quan và thuyền viên, đặc biệt là sĩ quan và thuyền viên đi tàu chạy tuyến quốc tế. Một bộ phận không nhỏ sĩ quan, thuyền viên chưa thực sự có đủ trình độ chuyên môn, nghiệp vụ, ngoại ngữ và tính mẫn cán đáp ứng các yêu cầu công việc trên các tàu chạy tuyến quốc tế.

13. Sự hiểu biết của một số chủ tàu và sĩ quan về các quy định an toàn và phòng ngừa ô nhiễm môi trường của các điều ước quốc tế hết sức hạn chế.

14. Đội tàu biển chạy tuyến Việt Nam chạy tuyến quốc tế quá già cũ, một số tàu được đóng mới trong nước thời kỳ bao cấp chưa thực sự đáp ứng được các yêu cầu của các điều ước quốc tế. Sự bung ra của các cơ sở đóng tàu trong thời gian qua, đặc biệt là các cơ sở nhỏ của địa phương và tư nhân chưa có đủ năng lực đóng tàu chạy tuyến quốc tế, việc sử dụng các trang thiết bị cũ để đóng tàu… cũng là nguyên nhân dẫn đến các khiếm khuyết của tàu.

15. Do đội tàu biển Việt Nam nằm trong “Danh sách đen” của Tokyo MOU, nên đội tàu Việt Nam bị chú ý kiểm tra 100% ở các cảng quốc gia thành viên Tokyo MOU.

16. Các quy định về an toàn và phòng ngừa ô nhiễm của các điều ước quốc tế thay đổi một cách quá nhanh chóng, làm cho các chủ tàu không thể đáp ứng đầy đủ theo đúng thời hạn quy định.

17. Việc tăng giá nhiên liệu, sắt thép, giá sửa chữa,… trong thời gian gần đây và cước vận tải, giá thuê tàu giảm, dẫn đến một số chủ tàu phải giảm thiểu các chi phí trang bị thường xuyên, bảo dưỡng và sửa chữa tàu.

18. Vẫn còn hiện tượng chưa cương quyết trong việc yêu cầu khắc phục các khiếm khuyết của tàu tại các đợt giám sát kỹ thuật, trước khi cấp giấy phép cho tàu rời cảng.

Các biện pháp đã áp dụng và sẽ áp dụng nhằm giảm thiểu hiện tượng tàu biển Việt Nam bị lưu giữ tại các cảng biển nước ngoài qua kiểm tra PSC

4. Cục Hàng hải Việt Nam

· Yêu cầu các Cảng vụ hàng hải phải kiểm tra các tàu bị lưu giữ ở các cảng biển nước ngoài ngay khi tàu về đến cảng biển Việt Nam và yêu cầu các tàu phải khắc phục các khiếm khuyết còn tồn tại.

· Tăng cường tuyên truyền, phổ biến các nội dung, yêu cầu kiểm tra PSC của IMO và Tokyo MOU đến cho các công ty quản lý tàu, sĩ quan và thuyền viên của tàu.

· Rà soát để đề nghị bổ sung, sửa đổi các quy định pháp luật chuyên ngành nhằm nâng cao an toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường từ lâu.

5. Cục Đăng kiểm Việt Nam

· Hàng năm xuất bản “Hướng dẫn bảo dưỡng trên tàu” và “Hướng dẫn khắc phục các khiếm khuyết PSC”, cấp phát cho tất cả các chủ tàu và từng tàu.

6. Đối với các chủ tàu

· Nâng cao tính tuân thủ của thuyền viên đối với Hệ thống quản lý an toàn và chất lượng.

· Quán triệt cho hàng ngũ thuyền viên (nhất là thuyền trưởng) trong công tác ngoại giao, ứng xử với PSC nhằm tạo ra không khí làm việc thân thiện và hợp tác.

· Nâng cao chất lượng công tác bảo dưỡng, bảo quản, sửa chữa tàu, chú trọng từng trang thiết bị cho tàu theo đúng quy phạm, công ước.

· Nâng cao nhận thức và trách nhiệm, phân loại và đánh giá nguyên nhân, đưa ra biện pháp sửa đổi cải tiến trong công tác phối hợp giữa các cơ quan.

· Tăng cường công tác kiểm tra xử lý, cụ thể là các Cảng vụ hàng hải cần mạnh dạn thực hiện các chế tài, tránh tình trạng nể nang.

· Nghiên cứu lập qui trình kiểm tra chủ yếu nhằm vào các khiếm khuyết mà tàu đã bị lưu giữ.

· Thông báo công khai tên các tàu và chủ tàu có tàu bị lưu giữ.

· Phối hợp giữa Cục Hàng hải Việt Nam và Cục Đăng kiểm Việt Nam đào tạo bắt buộc thuyền viên và công ty có tàu bị lưu giữ, học theo phương pháp đào tạo thực hành tại chỗ.

· Kiểm tra 100% tàu biển Việt Nam chạy tuyến Quốc tế, ưu tiên các tàu bị lưu giữ ở nước ngoài.

· Tăng cường kiểm tra PSC đối với tàu của các nước hay giữ tàu Việt Nam.

· Nâng cao năng lực của PSCO.

· Đề nghị các chủ tàu cập nhật các thông tin qua mạng của Cục Hàng hải Việt Nam và Cục Đăng kiểm Việt Nam hoặc thông qua các Chi cục và các Cảng vụ hàng hải.

Tạp chí Đăng kiểm

<< Trở về

Capt He

Thứ Sáu, 18 tháng 5, 2018

Thứ Tư, 16 tháng 5, 2018

bao cao PSC

Công tác kiểm tra của Nhà nước cảng biển – Port State Control (PSC) là gì?

Thực trạng tàu biển Việt Nam bị kiểm tra và bị lưu giữ

Nguyên nhân chủ yếu của các khiếm khuyết dẫn đến việc tàu bị lưu giữ

Công tác kiểm tra của Nhà nước cảng biển – Port State Control (PSC) là gì?

Thực trạng tàu biển Việt Nam bị kiểm tra và bị lưu giữ

Nguyên nhân chủ yếu của các khiếm khuyết dẫn đến việc tàu bị lưu giữ